KTM 950 Adventure S – oranžová šelma

autor: Haro007, 17. 1. 2012, Diskusia k článku (počet reakcií: 0)

Nedostižné jazdné vlastnosti, špičkový motor, nádherný dizajn, čistokrvná športovkyňa… Ale aj poruchová, nevyužiteľná, drahá… Kto má pravdu?

Zozmámenie

Niekedy stačí málo. Jeden náhodou nesprávne označený inzerát na začiatku, ktorý vlastne nikto okrem mňa nenašiel. Ten spustil sled udalostí s KTM v mojej garáži na konci.
Text a obrázky inzerátu hovorili jasne: typická germánska leštenka jazdená iba po asfalte, ovešaná Touratechom. Hlavne s Akrapmi, karburátorová verzia „S“ so zdvihmi 265 mm vpredu aj vzadu. Nečakané splnenie sna za relatívne malé (absolútne veľké) peniaze.
V priebehu dňa organizujem potrebné, drzo zjednávam šnicloša a po dvoch dňoch so spotenými rukami zízam na zázrak vyložený z dodávky.
Jednoznačné konštatovanie – Germán neklamal. Motorka leštená, upravovaná, ladená, čistená zubnou kefkou. Používaná na diaľniciach v režime 4 000 otáčok. No moja, s tým je koniec! Jemné milovanie sa zmení na bohapustú zvrhlú nemravnosť s veľkou dávkou opatery.
Nervózne obliekam motohandry a štartujem motor. Odmenou je buznovský zvuk motora. Až po odstránení dB-killerov z koncoviek výfukov Akrapy správne zarevú a ja vyrážam. Po 5-tich sekundách zisťujem s istotou, že ma čaká krotenie divokého zvieraťa.

História

Pôvod KTM 950 Adventure je jasne čitateľný – Dakar. Všetky stroje odvodené zo závodných špeciálov magických dakarských rely sú legendami a medzi ťažkými endurami sa ako jediné naozaj môžu hrdiť názvom ENDURO. AfrikaTwin, SuperTénéré, GS-ko či KTM LC8 získavali vavríny v najťažších pretekoch sveta a to sa podpísalo na ich koncepcii.
V roku 2001 bola KTM s litrovým V-motorom LC8 vypustená na diaľkové rely a počas krátkej pretekárskej kariéry sa stala nesmrteľnou. Osudnou bola práve jej športová nedostižnosť. Od roku 2003 je prístupná nielen továrenským jazdcom a prudko sa začali napĺňať smutné štatistiky vytrvalostných pretekov. Mnohí, hlavne mladí jazdci proste nedozreli na šialené možnosti ponúknuté KTM LC8. Preto od roku 2006 dochádza k zmenám predpisov na rely v neprospech veľkoobjemových motorov. (Asi to bolo namieste. Iste si pamätáte na zábery z Dakaru 2003, keď továrenský jazdec KTM položil – skôr preletel – mašinu asi v 160-ke do piesku.)
V roku 2003 vychádza „scivilizovaná“ verzia na trh s označením KTM 950 Adventure (S). Materská firma veľmi šikovne využila medzeru na trhu, keď Yamaha nedokázala marketingovo a technicky dotiahnuť inak výbornú SuperTénéré a Honda úplne nezmyselne uprednostnila „endurá“ Varadero a TransAlp  pred nadčasovou a hlavne neskutočne spoľahlivou AfrikaTwin.  BMW išlo vlastnou cestou supercestovného stroja, treba uznať že s maximálnym úspechom. Dakar bol pre BMW iba epizódou na potvrdenie všestrannosti koncepcie.
Po dostatočnom počte mŕtvol na svetových rely a po zakázaní litrových dvojvalcov zostala 950-ka odrezaná od športového pôvodcu a ďalší vývoj modelu sa uberal iba komerčne.
Napriek rozruchu sa nepredávali motorky podľa predstavy tvorcov. Ostro sledovaný model KTM trpel detskými nemocami voľnobežky štartéra (2004-6) a tesnenia na zadnom valci ( nesprávne štifty a skrutky 2003-2004). Športové zameranie bolo natoľko zjavné, že napriek neskrývanému obdivu motoristov iba nepočetná skupina zákazníkov dokázala naplno využiť skutočné vlastnosti a zamerania stroja. Hlavne vysoké zdvihy verzie S pôsobili ťažkosti neskúseným počas jazdy a nižším pri pokuse postáť. Všetko vyššie uvedené napravila nová 990-ka. Ale to je osud všetkých nekompromisných konštrukcií – časom pod tlakom trhu poľavia zo svojej ortodoxnosti a otvoria sa širšej skupine zákazníkov.
Pre dobrých jazdcov sa model stal kultom. Jedná sa o tú skupinu, ktorá cestovanie chápe v zmysle rýchleho presúvania sa s výraznou prímesou športu. S vlastnými „etapami“ a „presunmi“, prípadne s amatérskymi pretekmi bez obmedzenia kubatúr. Zmes sily a priechodnosti, aké v kombinácii neponúka žiadna iná motorka na svete dokáže v skúsených rukách divy.
Zároveň začala dodnes trvajúca nezmyselná vojna táborov BMW a KTM.  Argumenty v podobe porovnávania jazdných vlastností, spoľahlivosti, váhy, spotreby, výkonu a dojazdu stále zamestnávajú mysle určitej časti moto-verejnosti. Odpoveďou je chystaná KTM 1200 s upraveným motorom RC8 na spôsob cestovania GS. BMW na oplátku odľahčila a priostrila model 1200 Adventure, čím sa priblížila KTM. Modely sa zjavne menia a v budúcnosti bude zrejme iba malý rozdiel v úžitkových vlastnostiach jednotlivých ponúk KTM a BMW.
Pretože aj najlepšia motorka má svoje slabiny a najhoršia svoje prednosti, olej do ohňa prilievajú takmer všetci vlastníci endúr. Väčšinou KTM Adventure zblízka ani nevideli.
Na často pretriasanú nespoľahlivosť mi Kapro svojho času odpovedal: „Spoľahlivosť je porovnateľná vtedy, ak je možné porovnať. Žiadne ťažké enduro nie je v rukách skúseného jazdca vystavené tomu, čomu KTM Adventure. Z jednoduchého dôvodu – proste nedokážu to čo KTM. Preto sú fámy o nespoľahlivosti relatívne nepodložené, pretože tam kde KTM začne štrajkovať sa iná konkurencia ani nedostane“.
Po prednáške (a ukážke) mechanika Miňa Voštiara z KTM-BB, inak jediného špecialistu na LC8 na Slovensku, dávam Kaprovi za pravdu.
O vlastnostiach KTM Adventure 950 koluje také množstvo ďalších protichodných chýrov, že sa nimi nebudem zaoberať. Iba skonštatujem – výnimočnosť sa neodpúšťa!

Motor

Nechcem písať o technických parametroch, zameriam sa na dojem.
Po naštartovaní (aj v kose bez problémov) sa ozve klepanie z motora, ktoré po chvíli ustane a nahradí ho krásny zvuk vidlicového dvojvalca. Dôvodom je hydraulické (ne)napínanie rozvodových reťazí, pokiaľ tlak nestúpne na požadovanú hodnotu.
Po zahriatí je reakcia na plyn okamžitá a zbesilá. Katastrofu by v teréne predstavovalo nechcené otočenie rukoväťou. 105 koní (toľko má moja) nezvládneš. Príliš jemný plyn robí zo začiatku problémy. Ak si zvykneš, je to O.K.
Osobne som čakal silnejší spodok a slabšie maximum. V otáčkach do 3500 má krivka nárastu krútiaceho momentu mierne inú charakteristiku ako potom. Dôsledkom je sledovanie otáčok jazdcom dole viac, ako by sa patrilo. Nad 4500-5000 sa zviera odtrhne z reťaze a je na jazdcovi, či ho zvládne. Drift ako spôsob jazdy aj na asfalte nebol doteraz môj štýl. Nuž čo, časy sa menia a musím si zvyknúť. Pri superšportovom zrýchlení na endure som sa nestačil čudovať ja ani diváci. Prešmykovanie zadnej pneumatiky aj na 4. prevodovom stupni pri zrýchľovaní nie je výnimkou.
Prebytok výkonu je vítaný v teréne, zadné koleso sa dá neustále točiť v drifte v prakticky celom režime otáčok. Výkon a krútiak nabiehajú bez skokov, plynule a jednoznačne divoko. Točivosť motora je k neuvereniu, dá sa ním aj brzdiť. Treba zabudnúť na trialové vložky na jednotke. Citlivý plyn núti občas spojkovať, pomalá jazda nesedí agregátu ani podvozku.
Motor chveje akurátne, otáčky porátaš pod zadkom ľahko aj bez displeja.
Pri točkách zhltne motor aj 7,5 l/100 km, inak asi 6. 22 litrová nádrž je na cestovanie poddimenzovaná, Touratech ponúka 44 litrovú nádrž a Amíci 40 litrovú. Samozrejme za nekresťanské prachy, bandaska nie je zrovna in. Alternatívou sú zadné nádrže od AfricanQueens, ale k nim treba nové zvody.
Kvalty idú super. Všetkých 6. Presne, ľahko, bez falošných neutrálov. Prevodovka je dobre odstupňovaná na asfalt aj terén. Hydraulicky ovládaná mnoholamelová spojka ide ľahko a zaberá plynule.
Samotný motor je kompaktný a vzhľadom k výkonu rozmerovo malý, dobre umiestnený v ráme. Prístup k výmene oleja vcelku nekomplikovaný, podobne pri vzduchovom filtri. Čakal som mierne jednoduchšie riešenia.

Podvozok

O ňom hlavne táto obluda je.
Kostrou motorky je priehradový trubkový rám, dostatočne ľahký a pevný, nemá tendencie na krútenie. Motor visí medzi dvomi nezávislými nádržami, jeho (ne)šírka to umožňuje.
Prekvapujúce sú jazdné vlastnosti na asfalte, nevadia ani vysoké zdvihy. Výborné pohlcovanie nerovností, jogurťácke náklony a výkon prevetrajú na Šturci aj vážne cestné stroje. Pri intenzívnom brzdení prednou brzdou sa mašina preklopí na čumák a zadné koleso zablokuje. Práve zadná brzda je jedinou slabinou podvozku. Ťažko dávkovateľná, s tendenciou „kúsať“ kotúč.
Ale v teréne ide mašina super!!! Jazda 160-kou po poľnej ceste, skoky na motokrosovej trati, vyrovnávanie balansov v stupačkách – všetko prebieha prirodzene a ľahko. Správna dĺžka rázvoru a kolesá 21-18 sú výbornou voľbou konštruktérov. Zdolávanie nástrah terénu vo váhovej kategórii nad 200 kg je nevídané! Zdvihy 265 mm vpredu aj vzadu sú maximom v triede mastodontov a umožňujú odzemok ako sa patrí.
Dorazy sa nekonajú, motorka reaguje kľudne. Majestátna plavba nerovnosťami je silne návyková. Treba však mať na zreteli skutočnú váhu, pretože počas jazdy na ňu ľahko zabudnete. Plynulé nastavenie pruženia vpredu aj vzadu umožňuje každému jazdcovi laborovanie s jazdnými vlastnosťami donekonečna.
Sériové ráfy sú dosť blbé, prezuť gumy v divočine je prakticky nemožné. A ľahko sa prevalia. Odmenou je jazda v náklonoch po asfalte.
Pri skokoch ju treba púšťať mierne na predné koleso. Správne prenášanie váhy a pohyb po sedačke – lavici vyrieši väčšinu problémov.
V stupačkách sa dá jazdiť celé hodiny, ergonómia je vydarená. Vyšší jedinci určite siahnu po nadstavcoch na rajdy – 30 mm postačilo. Ako prvé som preklopil rajdy mierne dopredu – predošlý majiteľ bol evidentný diaľničný cestovateľ.
Normálny posed – takmer krosový je v pohode, účinky na zadnicu uvidíme po prvých diaľkových výpravách.
Ovládacie prvky v norme, prehľadné a čitateľné. Chýba ukazovateľ aktuálneho stavu paliva, kontrolka rezervy nestačí. Riešenie ponúka viac módov meranie kilometráže alebo GPS. Nechýbajú záložné vývody pre vyhrievanie rukovätí, napájenie GPS a 12V zásuvky.
Ochrana pred vetrom je dobrá aj pri vysokých rýchlostiach, ale dážď vás zaserie ako sa patrí.  Od 160 chveje plexi štít, nad 200 dosť trasie. Je dôležité, že aj pri maximálke (tacho 225, GPS 215) nechveje podvozok a ani nepláva, čo ma príjemne prekvapilo.

Dizajn

Dostávame sa na tenký ľad, pretože vnímanie a cit pre krásno je záležitosť výsostne individuálna.
Vzhľad vnímam z každého uhla ako vydarený, nadčasový, s čistými líniami bez rušivých prvkov. Nie systém „však to nejako dopadne“, prípadné vyhlásenie nezmyselného nakopenia vyslovene nepekných prvkov za „až pekné“. Dizajnéri odviedli robotu na jednotku. Dokonca aj v neskorších verziách je správne dávkovaná striedmosť mottom vzhľadu edvenčra. Doplnkami od Sommeru či Touratechu sa dá kadečo vylepšiť nielen po stránke funkčnosti.
Spracovanie detailov na vysokej úrovni, zvláštna oranžová metalíza pasuje. S vysokým predným blatníkom a na drapákoch je tá moja na zožranie.
K moto-dizajnu patrí aj zvuk! V základnej verzii dobrý, v Akrapáckom prevedení „velice silno moc“ dôstojný. Nazameniteľné odpaľovanie vidlicového litra je koncertom na voľnobehu aj v otáčkach.
Obdivné pohľady pasujú ku KTM 950 Adventure. A priznajme si – komu to nerobí dobre. Pohladkanie vlastného ega patrí k motorkám. Jazdcom mysliacim na dôchodkové sporenie (čiže mne) to pripadá zvlášť príjemné!

Na koniec

Od začiatku októbra 2008 som najazdil na KTM-ke vyše 2.000 km, prevažne v teréne, menej na asfalte. Málo na zničenie, veľa na spoznanie. Jazdy sa podobali ničeniu eráru – príčinou bol dlhodobý súkromný test. Plánované opotrebovanie malo odhaliť prípadné skryté vady a vyprovokovať vznik porúch doma, nie niekde na Sahare.
Okrem vodného čerpadla (upozornil ma aj predávajúci) sa nevyskytlo NIČ. Jazdil som ako hovädo aj na SuperTenerke, ale KTM proste ponúka iné obzory. Jazda aj v čisto motokrosovom prostredí je zážitkom, enduro úplná polahoda! Výlety so synom (o jeho Honde napíšem) v blate, na snehu aj v šotoline nerobia problémy (jazdíme aj teraz, v decembri). Hlavne pri jazde v stupačkách je motorka veľmi dobre detekovateľná z hľadiska rovnováhy, padol som iba pri postátí. Celé to je o vyjazdenosti a správnom dávkovaní obrovského výkonu. Lotériou je presun na vlhkých asfaltových cestách, kde má zadné koleso tendenciu „ustreliť“ (znovu ten výkon!).
Motorka je stabilná v každej situácii, rám v spolupráci s pružením (skutočne má 265 mm) pomohli ustáť to, čo by sa s iným ťažkým endurom skončilo držkopádom. Obutie na štupľoch vydrží málo, rátal som ešte menej.
Ostatné iba vo forme odporúčania:
KTM Adventure 950 S patrí do rúk človeka, ktorý vie čo chce a že chce práve ju. Je mrhaním peňazí prevetrávanie tohto zvera po diaľniciach. Nestratí sa na nich, ale patrí do terénu. Chyby odpúšťa iba silným a skúseným jedincom. Pred dlhším ostrým presunom v teréne nezabudnite na kondíciu a silu v rukách. Určite sa zídu. Podobne ako hojný zdroj peňazí, tiež sa zíde.
Obdivné pohľady domorodcov nič nepomôžu pri probléme niekde v Kazachstane. Naštudovanie výhod a nevýhod motorky ako celku sú nevyhnutnosťou.
Tam kde sa iné ťažké motorky pechoria 40 môžete vypekať 90. Naopak po 7.500 km budete meniť olej, aký na ruskej benzínke bežne nekúpite, o filtri ani nehovorím.
Preto zvoľte šelme takú arénu, do akej patrí. Divoké cesty, rýchle presuny naľahko v štýle rely. Tam sa zrodila a má to v génoch. A nezabudnite na zvýšenú starostlivosť. Šelmy to milujú!

Prestavba

Čo zmenil Germán:

•   vysoký predný blatník
•   sedačka (je super), kryt motora, mriežka chladiča od Touratechu
•   laďáky Akrapovič
•   leštené ráfy (neviem načo)
•   plná prdel drobných doplnkov
•   brzdové kotúče
•   benzínové čerpadlo, niečo babral pri ladení aj s karburátormi

Čo som doplnil ja:

• vyhrievané rukoväte
• 30 mm nadstavce pod rajdy
•   hliníkové protektory na ruky
• držiak na GPS (aj na roadbook) + 12V koncovka
• padacie rámy (padám často)

Čo plánujem:

• nové ráfy Excel 1,85/21 a 2,50/18 (už sú objednané, ľahké prezúvanie, možnosť obuť aj BibMousse, vysoká pevnosť)
• predná dakar-maska s Xenónmi (namiesto plexi, ktoré sa láme a môže jazdca „podrezať“)
• postranné zadné nádrže (tak 2×5 litrov, vlastná výroba – započatá)

Po sezóne 2009 napíšem znovu z pohľadu cestovateľa na dlhé trate.

Haro