KTM 450 Rally 2014
autor: Haro007, 17. 10. 2013, Diskusia k článku (počet reakcií: 4)
Počas minulého desaťročia ovládla scénu na Dakare rakúska KTM úplne jednoznačne. Nie že by iné továrne nevedeli vyrobiť konkurenčný stroj, skôr sa nikto nenamáhal investovať do vývoja špeciálu na vytrvalostné preteky. Nezapadalo to do ich nosného výrobného programu. A tak oranžový koncern zbieral vavríny, skúsenosti a vychytávky. V zákulisí sa chystala revolta z dvoch strán. Jednak presadzovali zníženie objemu Japonci, a tuho tlačili aj v BMW v snahe presadiť vlastnú mašinu. Výsledok v podobe zákazu objemov nad 450ccm poznáme.
Menej je známa technická podoba rakúskej reakcie na neočakávaný befel. Rakúšania, nepripravení na obmedzenie dokázali diplomatickým úsilím oddialiť o rok úplné vylúčenie veľkých objemov a 690-ky mohli pre elitu štartovať s restriktorom. Hoci sa šepkalo, že zväčšili objem na 730ccm.
O rok už špička sedlala novú, narýchlo postavenú 450-ku. A zázračne nakopali roky vyvíjanú Apriliu aj Husqvarnu. Ako to bolo možné? Jednoducho: na iba mierne modifikovaný robustný rám 690-ky namontovali odvážne motokrosový motor. Oproti vyše 40kg vážiacemu agregátu 690-ky tento vážil niečo cez 20kg. Nejaké kilečká ušetrili aj na nových kapotážach a nádržiach a s váhou 145kg bez paliva boli spokojní.
Najväčšie tajomstvo však spočívalo v životnosti motora. Ako zabezpečiť bezporuchovosť prekoňovanej techniky, trápenej na maximum, v dlhom časovom horizonte? Vlastne jednoducho. Stačí prácne a precízne vyberať diely pred kompletážou, kvalitatívne a rozmerovo ich spárovať a tak vytvoriť motor s toleranciami blížiacimi sa dokonalosti. Občas niečo pohnojili, napríklad Svitkovu axiálnu vôľu na ložiskách kľuky a motor sa potom zadrel. Ale inak fungovalo provizórium nad očakávania a KTM opäť vyhrala. Model ešte raz vylepšili, no bolo jasné že konkurencia zbrojí a treba im podkúriť.
KTM vždy išla cestou výkonných, no zároveň robustných strojov. Honda je rýchla, no menej obratná v technických pasážach, ľahučká Husqvarna trpí premenlivými jazdnými vlastnosťami pre jej veľkú nádrž vzadu a vrtká Yamaha stráca na vypaľovačkách a v mäkkých podkladoch. KTM bola niekde uprostred, primerane mala zo všetkých vlastností a k tomu kupovala najlepších jazdcov, o ktorých sa príkladne starala. Preto napríklad na povinnom 15 minútovom oddychu počas dlhých špeciálok, pokiaľ ostatní jazdci opravovali stroje, mohli Coma a Despres kľudne papkať v pristavenom karavane a prezliecť si čisté suché prádlo. Zatiaľ mechanici vonku wapkovali mašiny…
Koncom leta 2013 presiakli informácie, že KTM pripravuje úplne nový model. Zistili totiž, že pôvodnému riešeniu dochádza dych. Síce pokračovali v overenej koncepcii, no všetko prestavali nanovo.
Srdcom šasi je opäť priehradový dvojdielny rám, má však väčšie priemery rúrok s tenšími stenami. Achillovou pätou týchto konštrukcií sa pri vyľahčení stáva uchytenie krku a kyvky. Preto pri krku zväčšili bočný uhol napojenia na telo krku. Vzadu je pre zmenu prepracovaný systém uchytenia zadnej vidly a oska má pozíciu na konci rámu. Hoci sa rozmery kyvky takmer nezmenili, charakteristika prenosu nárazov do rámu je iná a spolu s prepracovanými prednými WP-čkami umožňujú plynulejšiu rýchlu jazdu pri mäkšom nastavení. Zadná samonosná nádrž slúži ako podsedlovka a v hornej časti nesie baterku a poistky s relé. Vpredu medzi rámom spočíva už klasický mohutný airbox s oválnym filtrom. Výfuk sa presťahoval z ľavej strany na pravú, nádržka na pitnú vodu zostala pod motorom.
Výrazne sa zmenila aerodynamika v prednej časti a mierne v zadnej. Predná maska, evidentne vyvíjaná a ofukovaná vo vzduchovom tuneli má mohutné, oblejšie tvary a podstatne väčší sklon. Mierne zobákovito zakrivený kryt svetiel dáva motorke nečakaný vzhľad, prednú konzolu zhotovili z kevlaru. Vzhľadom k týmto úpravám presunuli olejový chladič dolu ako široký nadstavec vodného chladiča. Pokiaľ jazdci stiahnu lakte k telu, mala by motorka letieť do 180km/h. To je na terénnu 450-ku kurevsky veľa. Mierna podoba zboku na čelný štít novej Adventure 1190 nie je náhodná, marketing spočíva v mnohých fintách a toto je jedna z nich. Zmenený tvar nádrží napomáha ťažisku aj menšiemu odporu, objem zostal zachovaný 35 litrov.
Najviac neznámych priniesol motor. Štvorventilový jednovalec by mal mať iba približnú príbuznosť s predchodcom a pre troch vyvolených boli okrem programovania vstreku vyrábané aj podstatné komponenty motora na mieru. Preto má šialený odchovanec amerických baja Caselli motor najúčinnejší vo vysokých otáčkach, rozvážny Faria a skúsený Coma viac v strede otáčkového spektra. Výkon ani kompresný pomer nie známy, odhad mierne pod 65 koní zrejme sedí. Podľa neovereného nákresu je možno os valca predsadená pred os kľuky za účelom kolmého prenosu sily z piestu a ojnice v momente najväčšieho tlaku počas expanzie horiacej zmesi. Prevodovka dostala konečne 6 kvaltov.
Hodinársky stroj práve prežíva premiéru v Maroku. Radšej stajne testovali v Egypte, kde charakter etáp viac pripomína novodobý Dakar. Marocké etapy sú skôr šprintérske, vyhovujúce motokrosovému poňatiu jazdy.
Súboj tovární a lobovanie doviedli klasické motorky k smrti. Normálny, trvácny stroj, sedlaný drsným a odhodlaným chlapom zomrel. Nahradila ho motorka s kozmickými technológiami, nabúšená elektronikou a riadená jazdcom v priliehavom bukvičáckom oblečku pre zníženie aerodynamického odporu.
KTM úspešne utajuje všetky informácie o novom modeli, nechce akokoľvek pomôcť aspoň kitom netovárenským jazdcom (napríklad aj Svitkovi odmietli mierne poladiť motor) a tiež továrenského Lopeza posadili na 2013-kový model. Kam až dospeje zaslepenosť prestížou netuším, no Dakar 20414 mnohé napovie. Snáď nás to ešte bude baviť.
Text: Haro, foto: internet
