Honda na Dakare 1979-81

autor: Haro007, 23. 10. 2013, Diskusia k článku (počet reakcií: 2)

Dakar Rally, od roku 2006 usporadúvaná v Južnej Amerike, písala svoje najslávnejšie kapitoly v Afrike. V autentickej divočine bez civilizácie, s obmedzenými možnosťami údržby nielen na trati, ale aj v bivaku mohli fungovať iba robustné a spoľahlivé stroje. Prvých nemálo sezón (minimálne do prelomu tisícročí) technika koncipovaná na výdrž aj skutočne vydržala. Podiel mali na tom dva základné faktory: profil tratí a motory.

Trate a hnacie agregáty úzko súvisia, pretože jedno ovplyvňuje druhé a naopak. V začiatkoch histórie rally vychádzal Thierry Sabine a partia okolo neho z možností vtedajšej techniky. Hoci mali Francúzi vždy slabosť pre diaľkové preteky, motorky z bežnej produkcie sa iba amatérsky upravovali a pretekári museli nechtiac rešpektovať ich motorické a podvozkové možnosti. Preto prvé trate mali skôr charakter šotolinových spojovačiek s jednoduchou orientáciou. Inej možnosti nebolo.

Prvým zlomom bol záujem tovární o čoraz populárnejší pretek. Amatérsku tvorbu vystriedal profesionálny prístup, hoci z nášho pohľadu na často polotovárnej úrovni. Špička sa tým začala vzďaľovať ostatným a po prvý raz sa začala trať prispôsobovať technike. Problémom produkčných strojov bola neriešiteľná dilema. Jestujúce a dostupné jednovalce boli síce ľahké, ale aj slabé. Naopak dvojvalce (teda iba BMW, iných nebolo) zase priveľa vážili. Vzhľadom v vtedajšiemu technickému pokroku záujem fabriky jednoznačne upriamili na dvojvalce. A tak začal vysoko rýchlostný vek Dakaru, tvajúci dodnes. Spočiatku po jednoduchom profile tratí, neskôr s čoraz zložitejšími terénmi a vsuvkami. V zásade sa nedá diaľkový pretek namotať po iba zložitých tratiach s obtiažnou navigáciou k tomu. Nik a nič by nevydržalo viac ako týždeň. Sila a spoľahlivosť motora bola a je limitujúcim faktorom rally. V časoch bez objemových obmedzení záviselo na tom, aký ťažký bude plne načapovaný stroj a pomer tejto hmotnosti k výkonu. Preto sa objavovali stroje všetkých možných koncepcií, pokiaľ Honda neukázala správnu cestu. A trvalo to prekvapivo krátko.

Hneď prvé dva ročníky 1979 a 1980 vyhral Cyril Neveu na Yamahe XT500. Tu skôr záviselo na umení jazdca, aby dokázal vzduchom chladený jednovalec na mizernom podvozku s ešte mizernejšími brzdami doviesť do cieľa. Ale nasledujúci rok sa prejavila slabina jednobuchov: krehká konštrukcia šasi a agregátu prevalcovala polocestná koncepcia BMW. Hubert Auriol na netovárenskej BMW GS800R vytrel všetkým zrak a zvíťazil. Nie všetci vtedy pochopili súvislosti, ale v Honde sa zrejme začalo niečo diať. Hoci malo BMW váhu ťažkého motora sústredenú na prednom kolese a nádrž bola tiež iba vpredu, dokázal Auriol vyťažiť maximum z relatívne silného motora a hlavne z nízko položeného ťažiska. Pretože ľahký jednovalec s veľkou nádržou položenou vysoko mal ešte horšie jazdné vlastnosti ako boxer s preťaženým predkom. A tak sa stalo, že ťažký hroch BMW vyhral spolu 4 krát v prvých 7 ročníkoch Dakaru.

Honda sa síce nezúčasnila prvých troch ročníkov s plnou továrenskou podporou, prestavby Francúzov ukázali slabiny aj potenciál motoriek zároveň. Materská továreň od začiatku sledovala pozorne dianie na novom fenoméne s názvom diaľková rally a vyvodila rýchlo dôsledky.

1979 – 80 Honda XL250S, XL500S a XR500

V prvom ročníku prevládali Hondy XLS250, no jazdci rýchlo pochopili že výkon je dôležitejší ako váha a v budúcich ročníkoch začínajú prevažovať 500-ky. 20 koní bolo málo, no motorka veľa vydržala a málo stála.

Model XR500 z rokov 1979-80 bol koncepčne obraz svojej doby, kedy štvortaktné enduro malo slúžiť iba ako trvácne približovadlo a zdroj nie veľmi náročnej víkendovej zábavy. Ale nebolo všetko naprd. Motorka síce mala praveký podvozok so zdvihmi 255mm, 36mm klzáky a vzadu klasické pruženie podobných parametrov. Polobubnové brzdy boli skôr dekorácia ako funkčné spomaľovadlo. Úsmevné 23 palcové koleso vpredu malo potlačiť nedostatky podvozku pri prejazde dier a koľají, no v kombinácii so zadnou 18-kou to nebola šťastná voľba. Okrem blbých jazdných vlastností to znamenalo aj problémy s výberom vhodných pneumatík na trhu.

No pozornosť treba upriamiť na vzduchom chladený motor. Dával k dispozícii iba 36 koní, no mal 4 ventily, rozvod OHC, dobre riešenú 5-stupňovú prevodovku a bol schopný rozvoja. Ta sa ukázalo ako významný fakt. Na motorku sa iba umiestnila veľká nádrž a tabuľky na čísla. Súbežne používaný model XL500S mal SOHC rozvod, iba 32 koní a bol rýchlo vytlačený XR-kou. V ročníku 1979 ukoristila Honda  3. a 4. miesto (Vassard a Giraudo) v kategórii motocyklov, o rok neskôr 7. miesto (Padou). Týmto skončila rivalita súkromníkov, jednotlivé značky začali chápať potenciál súťaže a koketovali s priamou účasťou.

1981 Honda XR500

V roku 1981 už bolo vidieť záujem Hondy o Dakar. Silná mediálna propagácia od prvého ročníka priniesla ovocie v podobe záujmu tovární a pre ťažké enduro sa začalo blýskať na zlaté časy. Zatiaľ bez oficiálnej podpory získali Padou a Vassard 6. a 8. miesto, no motorka pokročila vpred. Vzhľadom k problémom vo vyšších rýchlostiach Honda vybavila model 1981 centrálnym zadným pružením ProLink, čo znamenalo revolučný krok vpred. Celkovo prepracovaný rám sa začal podobať na moderný a továreň začala uvažovať o spôsobe, ako dosiahnuť víťazstvo.

Motor mal skryté vylepšenia v podobe vyvažovacích segmentov na rôznych hriadeľoch a tie značne skultivovali chod. Zároveň sa objavili nové rozvodové reťaze s väčšou výdržou a s tichším chodom.

Text. Haro, foto: internet