Honda na Dakare – 1986
autor: Haro007, 26. 10. 2013, Diskusia k článku (počet reakcií: 1)
1986 – Honda NXR 750V a XL600 LM
To čo sa bude v nasledujúcich rokoch odohrávať v konštrukčných kanceláriách svetových výrobcov motoriek čiastočne ukázala Cagiva v predchádzajúcej sezóne. Prišla na Dakar síce s nedotiahnutým, no úplne novým modelom s „L“ motorom. Honda zareagovala zrejme najkultovejším ťažkým endurom histórie, žijúcim dodnes pod názvom Africa Twin.
Vývojári v Honde boli zo začiatku zaskočení náročnosťou Rally Dakar. Po rade dielčich úspechov sa rozhodli pre radikálne riešenie a pretek v roku 1985 absolvovali v rámci doprovodu aj členovia vývojového oddelenia. Ich úlohou bolo stručne sformulovať základné požiadavky na bližšiu špecifikáciu nového modelu. Jeho základné črty síce boli rok staré, no koncepčne bolo potrebné mnohé ujasniť.
Technici sa presvedčili o nutnosti prevádzky v rozmedzí teplôt -10°C až +50°C, o pravdivosti 800km denných etáp, o totálnej rôznorodosti terénov. Vrásky na čele im pridala aj nekvalita afrického benzínu plného nečistôt s kolísajúcim oktánovým číslom, často nemožnosť vykonať plnohodnotnú údržbu a tiež vzdialenosť tankovacích bodov.
Poznatky sformovali do 8 základných bodov:
- Ľahkosť a kompaktnosť
- Maximálna rýchlosť 180km/h, cestovná 150km/h
- Motorka nesmie unavovať jazdca
- Výdrž a spoľahlivosť
- Minimum údržby
- Stabilita vo vysokých rýchlostiach
- Úsporný motor
- Koncentrovať ťažisko
Konkrétne bolo požadované, aby motor disponoval plochými výkonnostnými krivkami, dobrým krútiakom a spotrebou umožňujúcou s relatívne malým množstvom paliva absolvovať predpísaný rádius 450km + 20% medzi čerpacími staviskami. Z toho vyplývala aj menšia cieľová váha plne načapovaného stroja. Predstavy spĺňal iba dvojvalcový „V“ motor, úzky ako jednovalec, ľahký a mali aj predlohu. V predstihu vyvinuli prototyp s označením RS750D a teraz ho vylepšovali. Použili horčíkový blok motora, frézovanú kľuku, ihličkové ložiská a iné technické vychytávky. Tvorcovia veľmi dbali na presnosť tolerancií. Výsledkom bol vodou chladený V dvojvalec s SOHC rozvodom, so 4 ventilmi na hlavu. Vŕtanie a zdvih 83x72mm ukazovali, že mierne podštvorcový motor bude mať primeraný výkon a veľkú výdrž. Výkon cca 74 koní pri 7000 otáčkach nebol síce oslnivý, ale celkovo stroj ponúkal vynikajúce a vyvážené vlastnosti. Štartovanie elektricky aj na kopačku zvyšovali šance na úspech.
Rúrkový rám bol dobre priestorovo pevný, pruženie so zdvihmi 280mm vpredu aj vzadu fungovalo nad očakávanie. Kotúče na oboch kolesách boli samozrejmosťou, tiež pevné ráfy. Po počiatočnom koketovaní s kardanom sa Honda vrátila k reťazovému prenosu sily na zadné koleso. Kardan síce garantuje bezúdržbovosť a spoľahlivosť, no má technické limity pri skokoch.
Vyslovene revolučne poňali v Honde dizajnovanie motorky. Objavili sa tri nádrže na palivo z kapacitou 59 litrov. Dve predné z Kevlaru (!) spustili po bokoch motora, ktorého úzka stavba tento zámer umožnila a výrazne tak znížili ťažisko. Zadná nádrž odľahčovala predok a podobne ako predné bola samostatne zapojená k čerpadlu. V prípade pádu a poškodenia jednej z nádrží tak benzín z ostatných nevytiekol cez spoločnú palivovú sústavu. Takéto usporiadanie odpozerali neskôr všetky fabriky a je dodnes používané ako jediné správne. Bez paliva vážila Honda prijateľných 185 kg (podľa niektorých údajov 175kg).
Kompaktná kapotáž konečne chránila jazdca a stala sa poznávacím znakom strojov z tohto slávneho obdobia. V kokpite bol integrovaný tripmaster, otáčkomer a kompas. Našťastie tesne pred pretekom objavili technici skrytú vadu na málo pevných úchytoch bloku motora a preto z Japonska poslali letecky narýchlo odliate pevnejšie kusy. Všetko sa stihlo a mohol začať slávny ročník 1986.
Pri pohľade na strojový park muselo zaplesať srdce fanúšikom motoriek. BMW na továrenských mašinách zdvihlo objem na 1040ccm, Cagiva Elefant tiež L motoru nadelila takmer liter objemu, Yamaha vytasila konvenčný jednovalec 660ccm aj monštruózny štvorvalec. Honda disponovala síce najmenej výkonným motorom, no celkové vlastnosti sa ukázali ako rozhodujúce. Hlavne v stabilite predčila stroje tej doby.
Pretek rozdelený na 18 dní poznačila tragická smrť Thierryho Sabina, zakladateľa Dakar Rally. Honda v kategórii motoriek vyslovene zaskočila konkurenciu a od začiatku im ukazovala chrbát. Nová motorka sa natoľko vymykala zažitým pravidlám, že aj jazdci mali problém nájsť optimálny štýl na ovládanie stroja. Žiadna výrazná práca telom, ani prenášanie ťažiska sa nekonalo. Vo videách z tohto obdobia možno sledovať, ako výborný Neveu koriguje jazdu plynom, vstaním do stúpačiek a miernym prenášaním váhy vpred a vzad. Vzhľadom k obmedzenému výkonu jazdil plynulo a mal rýchle nájazdy do zákrut a nerovností. Revolúciu v štýle jazdy vlastne priniesol až Rakúšan Kinigardner o niekoľko rokov neskôr. Je obdivuhodné, ako pretekári zvládali motorky tej doby.
Nakoniec zvíťazil Cyril Neveu pred Gillesom Lalayom, obaja na Hondách NXR 750V. Úspech doplnil tretí Andrea Balestrieri na Honde XL600 LM. Honda tak začala svoju najslávnejšiu éru na Dakare.
Bez zmien nezostala ani 600-ka. Hlavne na šasi sa použili poznatky uplatnené na väčšej sestre a tiež tým získala na obratnosti a stabilite. 3. miesto v ročníku ´86 to jasne dokázalo.
Továreň Honda zároveň určila nové továrenské štandardy ohľadne zabezpečenia jazdcov a strojov. Síce jazdci neboli jasne rozdelení na jednotky a nosičov vody, no už ich po trase nasledovali autá rýchlej asistencie a presunom do bivaku veľké nákladiaky. V prípade zložitej cesty neváhali posielať doprovod nákladnými lietadlami vpred, len aby bol servis zaistený. Týmto bol na rally pochovaný amatérsky duch a tón navždy začali udávať veľké fabrické tímy.
Honda mienila z úspechu vyťažiť maximum ako marketingovo, tak aj po športovej stránke. Preto pokračovala vo vylepšovaní rejsového modelu a zároveň pripravovala civilnú verziu pre bežný predaj.
Text: Haro, foto: internet
