Vrátia sa na Dakar dvojvalce? I.
autor: Haro007, 7. 12. 2024, Diskusia k článku (počet reakcií: 0)
Dakar mal, tak ako každé iné pravidelné podujatie, lepšie aj horšie časy. Z pohľadu motoriek najslávnejšie obdobie malo pečať spätosti Dakaru ako športového podujatia a priameho dopadu na civilný trh motoriek. Vtedy výrobcovia v šialenom tempe chrlili nové modely na rally, ktoré sa potom stali kasovými trhákmi v úplne novom segmente moto biznisu – v kategórii ťažkých endúr.
Motorky to boli priamo odvodené od dakarských špeciálov, so silnými motormi, konečne s poriadnou geometriou a dobrými tlmičmi, výborne vypadali a dalo s nimi v teréne dosť čarovať. Všetky, ale úplne všetky mali jeden spoločný rys: boli to dvojvalce. Paralelné s pootočenou či normálnou kľukou, boxery a hlavne vidlicové.
Spočiatku Dakaru v roku 1981 BMW oprášili nie veľmi úspešný boxer a ten sa na tiahlych pistách a nekonečných pláňach púšte Ténéré osvedčil. Samozrejme, toto nemohlo trvať dlho, pretože GS-ko nebolo primárne koncipované ako pretekársky stroj a bolo otázkou času, kto ho z pozície jedničky zosadí. Bolo ale neuveriteľné, čo malinkatý Gaston Rahier na tomto strašnom hebede dokázal, na bajk naskakoval ako na koňa.
Trend čistej špecializácie nastal pomerne skoro: už v roku 1985 (teda iba 6 rokov po úvodnom ročníku) prišla Cagiva s „L“ vidlicovým, vzduchom chladeným motorom na Elefante. Prekoňovaná, ťažká a zle ovládateľná motorka mala hromadu detských chorôb, no bola rýchla a v roku 1990 a 1994 vyhrala.
Ako prvá pristúpila ku problému komplexne Honda o rok neskôr najkultovejším modelom dakaroviek všetkých čias, s XRV Africa Twin a potiahla rad 4 víťazstiev za sebou. Motorka bola postavená za jediným účelom: vyhrať. Všetko sa podriadilo tomuto cieľu: uzučký vidlicový motor, rám a pruženie a úplne nový dizajn. Pritom sa odohral medzi Cyrikol Neveau a Hubertom Auriolom snáď najznámejší súboj klasického Dakaru.
Začiatkom 90-tych rokov privial púštny vietor novú značku na výslnie: Yamahu. Dvojvalec, najprv paralelný, potom s pootočenou kľukou, sedlaný fenoménom Dakaru Peterhanselom, ovládol matku rally celkovo 6-krát, keď túto šnúru prerušil iba raz Orioli na Cagive.
Po odstúpení Yamahy z Dakaru, v krátkom období bezvládia si 2-krát odnieslo veniec slávy BMW s ťažkým hrochom GS (čo považujem až za neuveriteľné) s letmo uloženým zadným kolesom a mierne obmedzeným zdvihom, preto zase obria nádrž vpredu a tým pádom 110mm guma vpredu, aby sa motorka dostala cez piesok (súbežne pretekal aj jednovalec BMW). Richard Sainct predviedol veľké majstrovstvo, prenasledovaný Despresom, ktorý začínal na Dakare na BMW. A potom nastúpila posledná slávna kapitola dvojvalcov na Dakare: KTM s modelom 950 Rally.
Pred rokmi som písal pri histórii tohto modelu, že nie známe, kto vlastne stojí za dotiahnutím 950-ky do dokonalosti. Dnes to viem: Fabricio Meoni bol nie len neskutočným jazdcom (bol aj totálne rešpektovaným súpermi a kolegami), ale ujal sa neúspešného konceptu KTM 950, presvedčil vedenie továrne o driemajúcom potenciáli a nakoniec dokázal za 3 roky s fabrickou podporou vykúzliť stroj, ktorý navždy zmenil pohľad na ťažké enduro.
Po šialených výkonoch na vlastnom výtvore dokázal na 950-ke zvíťaziť na Dakare 2002, aby nový kráľ zažiaril a zomrel. Hrobom pre novú KTM bola paradoxne jej dokonalosť. Príliš silná, príliš rýchla a s príliš dobrým podvozkom prekročila hranicu reálnej využiteľnosti a vedenie Dakaru zasiahlo do regulí rally zákazom ťažkých dvojvalcov.
Tu by sa mohlo zdať, že príbeh dvojvalcov na Dakare končí, no nie je to tak. Totiž jednovalce dostali limit objemu 800 ccm, ale dvojvalce zostali zachované pre objem do 450 ccm. Tými sa však nik nezapodieval, pretože zakrátko prišiel nový kráľ. V roku 2007 šokovala KTM krásnou 690-kou, vrcholom dakarského snaženia všetkých fabrík. Dokonalá, krásna, silná, nie až tak ťažká a pre Dakar optimum. Kto by teda babral s ľahkými dvojvalcami, však?
