Kráľovná adventure – alebo KTM LC 4 ADVENTURE R
autor: Haro007, 10. 6. 2012, Diskusia k článku (počet reakcií: 0)
Keďže okolo tejto motorky koluje mnoho povedačiek a legiend o jej použiteľnosti a spoľahlivosti , rozhodol som sa dať jeden skutočný pohľad používateľa.
Ale treba to brať ako pohľad a skúsenosť jedného človeka s jedným exemplárom tohto druhu.
Svoju Katarínu som kúpil v roku 2005. Rozhodnutie to nebolo ťažké, nakoľko srdce hovorilo áno. Kamaráti síce všetci svorne nie, ale keďže skúsenosti z LC 4 nemal s nich nikto, tak …
Motorka mala nabehané cca 12 000 km a bola už v nejakej tej rallye úprave. Dovezená tuším z Rakúska. Moja prvá cesta s novou motorkou z BB do RA bola plná neistoty. Pravdu povediac, zvuky vychádzajúce z motora pri jazde ma aj napriek stálemu uisťovaniu sa prinútili v Slovenskej Ľubči zastať. Rozhodovanie to bolo ťažké. Pokračovať alebo sa vrátiť. Nakoniec som sa rozhodol správne. Šiel som ďalej domov. Cestou som stále menej počúval zvuky z motora a začal som vnímať motor a jeho reakcie ako také. Za Breznom som už v zákrutách vnímal len plyn a reakciu na jeho otočenie. V Tisovci sa mi aj ten zvuk motora už zdal normálny. Ten motor si proste žije svoj život. Má svoj charakteristický zvukový prejav , ktorý je daný tým, že motor je pôvodom súťažák a celkové odľahčenie hmoty blokov proste netlmia ten zvuk, ktorý sa trocha podobá zvuku plechovky klincov letiacej dole schodmi.
To bolo prvé zoznámenie s touto motorkou. Bolo plné rozporov, ale zároveň radosti z jazdy.
Takže trocha údajov: jedná sa KTM LC 4 Adventure R – r.v. 1998 v klasických modro oranžových farbách. Motorka má na svoju váhu 154 kg – potom už pribrali 158kg- slušné parametre. Jej výkon 50 koní pri 7 500 otáčkach a krúťaku 52 Nm pri 5 500 otáčkach jej dáva papierovú maximálku 165 km/h. Schválne píšem papierovú, lebo je to so štandardným prevodom 15 – 42.Pri prevode 16 – 40 sa prehupnete na diaľnici cez 180. Sériovo montovaný karburátor – membránový Mikuni BST 40 na modeli od roku v. 99. Moja je ešte osadená karburátorom Dell Orto PHM 40 SP so šupátkom používaných na modeloch 620 a 625. Dell Orto dáva motoru prudšiu odozvu na plyn. Takže Katarína ťahá za ruky statočne. Podvozok WP s prednou ešte klasickou vidlicou priemeru 50 mm a zdvihom 280 mm a zadný tlmič so zdvihom 310 mm je plne nastaviteľný a plní svoju funkciu na 1tku. Nádrž 28 l vám dáva pri spotrebe 5 -6 l slušný dojazd. Brzdy Brembo fungujú podľa mojich predstáv. S primeraným tlakom na páčky dosiahnete žiadanú účinnosť. Brzdy, ale nekúšu a tak v teréne netreba takú ostražitosť pri brzdení. Novšie modely majú vpredu už dva kotúče, ale porovnať to neviem. Nemal som možnosť skúšať.
Výška sedla 95 cm, svetlá výška 34 cm a úzka stavba motora vám dáva najavo, že táto motorka nemá problém s priechodnosťou, pokiaľ máte na nej nohy až po zem.
Toľko o technike s ktorou jazdím a používam ju vo všetkých režimoch. To znamená od turistiky vo dvojici až po amatérske rallye.
Jazda: cestovanie – Adventura je predurčená na ďaleké cesty. Musíte počítať ale s tým, že sedíte na nekompromisnom endure. Geometria rámu a jeho tuhosť je skôr podobná s motokrosovou motorkou. Tým pádom sa pri prudkých kľučkách – kanál, jama – správa trocha inak. Proste neuhne, ale ide v náklone ďalej rovno. Je lepšie nekľučkovať, ale proste pridať a neriešiť. V zákrutách sa vám, ale odvďačí. Čím rýchlejšie, tým sa ľahšie preklápa a ovláda. Pozor, ale pri prudkom brzdení do zákrut. Najmä s naloženou. Veľké zdvihy vás potrápia. Batožina aj spolujazdec vám pri ponorení predku a odľahčení zadku lezú na hlavu. Treba mať silné ruky alebo zvoľniť tempo. Aj tu sa dá nájsť ideálna rýchlosť a potom je to v zákrutách radosť aj s naloženou. Je to len o správnom zaradenom stupni a otáčkach. Tak idete len na plyn – uber – pridaj. Ani rýchlym presunom sa motor nebráni. Veď otáčky má rád. Ja, ale na diaľnice používam prevod 16 – 40. Na asfalte sa musíte zmieriť s tým, že žijete s motorom. Jeho vibrácie cítiť v celom režime chodu. Pre niekoho nepríjemné , pre mňa normálne. Rovné a pomerne dlhé sedlo dáva možnosť nájsť tú správnu polohu a aj napriek tomu že je úzke, je na enduro tohto druhu vcelku pohodlné. Spolujazdec, ale musí byť trénovaný. 50 koňový jednobuch vám dá pocítiť pri každom pridaní svoj ťah. Takže krčné a trapézové svaly spolujazdca spoznajú stredovek. Primárne, ale táto motorka nie je určená na asfaltové cestovanie vo dvojici, hoci ho zvláda hravo.
Off road turistika na adventure je kapitola sama o sebe. Je to v podstate osedlaný motorový kamzík. Prechodnosť, pádu odolnosť, dojazd, váha a jednoduchosť celkovej stavby motorky ju predurčuje pre dobrodruhov. Na šotolinovej ceste sa zrazu strácajú aj vibrácie. Tu na rozbitých cestách a v koľajach oceníte geometriu rámu. Čím rýchlejšie idete, tým je jazda istejšia. Motorka sedí a podvozok ju vedie ako po koľajniciach. Pre krátkonohých je, ale pomalá jazda v ťažkom teréne istý pád. Všetka batožina je oproti nižším motorkám podstatne vyššie a udržať potom motorku z batožinou 1,20 nad zemou je občas problém.
Takže čo sa týka cestovania – asfalt s kompromismi aj vo dvojici dobré a v pohode. Offroad cestovanie bezkonkurenčné.
Šport : Vyskúšal som svoju Katarínu na všetkých povrchoch v mne zvládnuteľnom tempe. Je to motorka, ktorá keď na ňu v teréne sadnete a idete závod, vás posunie automaticky o stupienok vyššie, pokiaľ budete držať plyn a udržíte sa na nej. Podvozok zvládne aj motokrosové rolety aj dlhé šotolinové úseky s tiahlymi zákrutami, kde valíte 120 a viac. Podvozok sa dá nastaviť presne podľa vašich potrieb a podľa charakteru trate, ale treba to vedieť. V teréne používam prevod 15 – 45. Na tomto prevode je ešte stále rýchla, ale už aj technické pasáže v lese sa dajú prejsť bez spojkovania.
Údržba a poruchy: čo sa týka spoľahlivosti tejto motorky musím podotknúť, že je to najdlhšie vyrábaný motor od KTM – tuším cez 20 rokov.
Servisný interval je 5000 km. Ten je potrebné dodržať. Pri ňom sa mení olej, dva olejové filtre a kontrolujú sa ventily. Môj motor má k dnešnému dňu cez 54 000 km a ja som doň zatiaľ nemusel siahnuť. Za tie roky čo Katarínu jazdím som štyrikrát menil olej v prednej vidlici a každú výmenu oleja som mazal prepákovanie. Je pravda, že servisné intervaly som poslednú dobu skracoval, nakoľko už minimálne jazdím cestu a pri off dostáva motor trochu viac zabrať. Posledná výmena oleja prebehla napríklad po motorajďáckej Baji v Rumunsku. Takže olej naliaty pred závodom mal 3 etapy závodu.
Menil som trikrát ložiská a guferá v kolesách – preventívne. Za tie roky som mal na nej len dve poruchy a to elektrické. Napriek pravidelnému čisteniu kontaktov. Raz vo Vespréme na tankodrome v Maďarsku – prestala dobíjať, ale na nakopnutie a bez svetiel ma vozila celý deň. Večer sme to s požičaným meračom a kusom drôtu odstránili. Druhýkrát po Motoráj Strike sport maratone na Ukrajine ma po dôjdení domov /nestihol som spraviť údržbu pred ďalšou akciou/ nechala na ceste. Blato a voda v elektrike.
Takže zhrnutie na koniec. Keby som ju mohol kúpiť novú ako funglovku – neváham. Keby som hľadal enduro, znova kúpim.
Tento článok nemá slúžiť ako test. Sú tu len moje pocity, postrehy a môj názor užívateľa od kúpy, až po dnešok. No a trocha technických údajov, ktoré si ale viete nájsť v Googlovi.
Text a foto: Jano „JAŠTERICA“ Maukš
