Yamaha XT-XTZ na Dakare I.
autor: Haro007, 4. 1. 2013, Diskusia k článku (počet reakcií: 0)
To čo dnes znamená na Dakare KTM je nič proti tomu, čo znamenala kedysi Yamaha. Historicky sa zúčastnili zápolenia mraky motoriek s tromi ladičkami na nádrži. Značka ako prvá začala najprv iba s úpravami, potom s prestavbami a nakoniec aj s prototypmi špeciálov na tento jedinečný pretek. Za všetkým stála francúzska stajňa Sonauto, v jej dielňach vznikali priekopnícke konštrukcie. Bez nadsázky možno tvrdiť, že tento tím ovplyvnil vývoj a smerovanie ťažkých endúr ako nikto na svete.
Jean Claude Olivier, dovozca značky Yamaha do Francúzska sa sám zúčastnil 1. ročníku na type XT 500, pričom ročníky 79 a 80 Cyril Neveu aj vyhral. Doba pionierskych pokusov s úpravami bola skutočne iba o udržaní stroja pokope a zabezpečení dostatočného dojazdu na jednu nádrž. Ale materská továreň pozorne sledovala dianie v Afrike a po prvej prestavbe z roku 1981 prichádza na trh v rýchlom slede XT 550 a hlavne XT 600 Téneré osadená nadčasovým motorom dodnes oživujúcim tisícky funkčných motoriek z tohto obdobia. Na variantoch s motorom 600-660 sa pracovalo do konca 80-tych rokov. To všetko samozrejme v réžii Sonauto. Podarilo sa zefektívniť prepojenie Francúzsko – Japonsko na základe priamych poznatkov z pretekov.
Po každom ročníku boli jazdcami a mechanikmi vyhodnocované aktuálne modely z pohľadu výkonu, výdrže, jazdných vlastností, náročnosti na silu a podobne. Na základe poznatkov sa zvolila nová stratégia a Japonci obdržali zadania na motorku ako celok, ktorú potom ešte upravovali a prestavovali, alebo iba na motor a zostatok postavili v Európe v Sonaute ako prototyp. Takto vznikli produkčné a dnes už klasické stroje XT600 a XTZ660, jednovalce ovenčené gloriolou spoľahlivosti, robustnosti, dobrých jazdných vlastností a malej spotreby. Tieto typy boli obľúbeným terčom aj pre amatérskych jazdcov a konštruktérov – úpravcov.
Do hľadania optimálneho vzorca pre koncept víťaznej motorky bolo investovaných tak veľa nápadov a pokusov, že konkurencii stačilo často iba sledovať počínanie Yamahy a učiť sa z jej chýb. Neúnavné vyrábanie stále nových prototypov nebolo vždy v poriadku a firma často ulietala na zle stanovenej stratégii. Štvorvalcové výlety do konštrukčného absurdna dodnes strašia. Neskôr sa ukázalo, že stačilo intenzívne rozvíjať jednovalec a nehnať sa iba za výkonom. Nakoniec sa karta obrátila a Yamaha sa po vzore konkurencie pustila do výroby dvojvalcov. Tie disponovali dostatočným výkonom a krútiakom, mali dobrú trvanlivosť a prijateľnú váhu. Jednovalce tej doby driemali v tieni silnejších bratov a ich čas iba mal prísť. Problém bol v tom, že na štvortaktné jednobuchy sa z komerčného hľadiska pozeralo ako na motorky pre všestranné použitie a nie ako na ortodoxne športové stroje.
Po pochopení všetkých súvislostí a zodraní tisícok pneumatík v pretekoch zostrojili v Yamahe konečne stroj XTZ 750 schopný porážať konkurenciu. Samozrejme ani tá nespala, no zlanárením Stéphana Peterhansela sa karta obrátila. Ten dokázal vyhrávať aj vtedy, keď už SuperTéneré nebola na špici vývoja a pravidelne privádzal súperov do nemohúcej zúrivosti. To však bola labutia pieseň Yamahy a po ústupe z vrcholných pozícií po roku 1998 sa nerozhodla postaviť továrenský špeciál na Dakar.
Pokračovanie…
Text: Haro, foto: internet
