Yamaha XT-XTZ na Dakare 1985-1989
autor: Haro007, 5. 1. 2013, Diskusia k článku (počet reakcií: 0)
Od roku 1985 môžeme vídať na Dakare motorky v koncepčnej podobe tak ako ich poznáme dnes. Spôsob riešenia rámu, rozmiestnenie nádrží a navigácia viac menej zodpovedali súčasnosti. Na motorke sa nosí iba základné náradie a éra „batôžkárov“ definitívne pominula. Továrenským jazdcom nosia väčšinu haraburdia sprievodné vozidlá ale súkromníci sú stále ovešaní bagážou.
Yamaha stále stála v tieni úspešnejších stajní. Je na počudovanie že v časoch keď ovládli stupne víťazov dvojvalcové boxery BMW a neskôr totálny špeciál Hondy s vidlicovým motorom (vzor megaúspešnej AfrikaTvin) súdruhovia v Yamahe stále a dookola buď skúšali pretaviť civilný koncept XT do víťaznej podoby, alebo testovali monštrá so štyrmi valcami. Jednoducho preskočili to správne riešenie. No treba povedať že poradím miešali úspešne a víťazstvo im ušlo niekedy o vlások.
V tejto kapitole sa pozrieme aj na motorky s iným označením ako XT či XTZ a zároveň sa povenujeme modelom ktoré boli súčasťou vývojového radu smerujúcemu k XTZ.
1985-1987
1985 XT 600
Prvá motorka z dielne Sonauto s plnokrvným riešením. Motor aj rám vychádzajú z produkčnej XT 600 Ténéré. Jednovalec je stále chladený vzduchom a prídavne aj olejom, má objem 595ccm. Prevexlovanie motora s klasickou charakteristikou na športový nie je možný bez vedľajších vplyvov a to sa prejavilo na zvýšenej spotrebe. Model niesol až 58 litrov paliva rozmiestnených v prednej a zadnej nádrži. Pruženie sa ustálilo na konečných 300mm vpredu aj vzadu. Navigácia pokročila vpred, okrem tachometra má aj nulovací tripmaster a ručne ovládaný rolovací roadbook.
Jazdci: (Sonauto) Olivier, Baco, Stearns, (BYRD) Picco, Marinoni, Findano.
1986 XT 600
Model bol po technickej stránke totožný s vlaňajším. Mierne zmeny nastali v dizajne a tvare nádrží čo malo opäť za následok horšie chladenie vzduchom. Preto dostala skrinka na náradie pred motorom čudný tvar, napomáhajúci náporovo usmerňovať prúd vzduchu na chladiace rebrá motora. Motorka mala dobré jazdné vlastnosti no ako celok nebola dostatočne športová v zmysle špičkových výkonov.
Jazdci: (Sonauto) Bacou a Charbonnier, (BYRD) Picco, Marinoni, Findano.
1986 FZT 750
Prvý úplný prototyp bez produkčného základu. J. C. Olivier sa zúčastnil na motorke jesenného testu na Rely Faraónov 85 a po uspokojivých výkonoch ho zaradili na Dakar. Jadro tvoril vodník štvorvalec, ťažký a zložitý agregát síce s veľkým výkonom no s blbým priebehom malého krútiaku. Charakteristika vyhovovala skôr na cestný stroj. Benzín bol postačujúci v objeme 56 litrov, podvozok mal zdvihy 300mm. Motor vyžadoval veľký rám a dlhý rázvor. Je samozrejmé že jazdné vlastnosti zodpovedali geometrii podvozku. Navigácia kopírovala XT600.
Jazdec: J. C. Olivier
1987 XT 680
Trápenie so vzduchom chladeným jednovalcom pokračovalo. Objem dosiahol 660ccm, čo sa neskôr po rokoch ukázalo ako optimum pre športový jednobuch. Inak sa neudialo nič nového, spoľahlivá motorka zle chladila. Po prvý raz sa objavuje elektrický roadbook.
Jazdci: (Sonauto) Charbonnier, Pascual, (BYRD) Picco, Medardo, Mas, Grasso.
1987 FZT 920
Tápanie Yamahy vyústilo do výroby monštra, najväčšieho v histórii Dakaru objemovo aj rozmerovo. 20 ventilový štvorvalec osadili do mohutného rámu, nejako natesnali ostatné vybavenie a za jazdcov vybrali dvojicu najskúsenejších pilotov. Motor s výkonom stíhačky hnal neustále zadné koleso v drifte aby bolo schopné tlačiť preťažený predok. Pri enormnom rázvore kolos vcelku dobre zvládal rýchle pisty, no aj tam nakopával zadok pri tiahlych vlnách. V ťažšom teréne dún bol nezvládnuteľný a nepraktický. Do bivakov sa jazdci vracali s úplne zjazdenou pneumatikou po jedinej etape. Namáhanie rámu a pruženia robili problémy, podobne ráfy dostávali na frak.
Jazdci: Olivier, Baco.
1988-1989
Koniec 80-tych rokov zastihol Yamahu „s nohavicami dolu“. Predajný trhák XT600-660 nešiel prerobiť na víťazný motocykel, štvorvalce skončili v slepej uličke a budúcnosť dakarského pretekania nevypadala ružovo. Vtedy sa udiali zázračné a zásadné zmeny. Továreň angažovala známeho enduráka Stephana Peterhansela a začala vyvíjať konečne špeciály s potrebnými parametrami.
Opustený bol klasický vzduchom chladený jednovalec a motor vyvinuli od nuly. Všetky skúsenosti konečne využili v konštrukcii nového motora a v tých časoch sa konečne začalo pracovať na koncepcii dvojvalca. Po Peterhanselovom úvode pochopili jedinečnosť príležitosti a hodlali sa ju využiť naplno.
1988 YZE 750 OW93
Nový jednovalec s objemom 752ccm mal vodné chladenie a odpadli starosti s prehrievaním. Rám vychádzal z predošlých a jazdné vlastnosti obratného stroja si napriek 55 litrom benzínu pretekári pochvaľovali. Kotúče osadili na obe kolesá, podvozok pracoval v rozmedzí 300mm vpredu a 280mm vzadu (Ohlins). Dizajnovo dostala motorka už klasický XTZ-kový vzhľad s typickým tvarovaním kapotáží, s kolmým čelným štítom a s prednými nádržami spustenými po stranách motora. Koncepcia sa uplatnila na trhu v podobe nadčasovej XTZ 660.
Jazdci: (Sonauto) Peterhansel, Olivier, Charbonnier, Malherbe, (BYRD) Picco, Medardo, Grasso, (Yamaha Spain) Mas.
1989 YZE 750 OW94
Motorka prešla oproti roku 88 vylepšeniami, nie však podstatnými. V tých časoch sa intenzívne pracovalo na novej Super Ténéré a preto sa pozornosť obracala od aktuálneho modelu.
Jazdci: (Sonauto) Peterhansel, Pascual, Findanno, (BYRD) Picco, Neveu, Marinoni, Signorelli, (Yamaha Spain) Mas, Gil.
