KTM EXC 2018 – I.

autor: Haro007, 21. 6. 2017, Diskusia k článku (počet reakcií: 0)

Ako zakaždým na začiatku leta, aj tento rok oranžové fabrika predstavuje enduro motorky pre nasledujúcu sezónu. Samozrejme, bol som pri tom.

Pokiaľ vlani prebehla generačná výmena štvortaktov (momentálne prakticky bez zmien), v tomto roku prišlo na vrieskajúce, dymiace, no stále veľmi obľúbené dvojtakty. A dokonca aj prestali dymiť a smrdieť, neuveriteľné. Iba ťahajú ako z reťaze odtrhnuté, to sa nezmenilo.

KTM prešla vo vývoji dlhú cestu. Na začiatku produkcie osádzali do rámov motory iných výrobcov. Rotax dodával 4T a Sachs 2T agregáty, tým sa povenujeme podrobnejšie. V roku pána 1972 vyprodukovala KTM vlastný dvojtaktný motor a dve sezóny na to získali oranžoví dva tituly majstra sveta. Tomu sa hovorí progres! Od roku 1982 vyrábali vodou chladené vreštiaky, so srandovne umiestneným horizontálnym chladičom v ráme starej školy. Ale už v 1985-om jazdil legendárny Heinz Kinigadner na motorkách s novým rámom a dizajnom. V období 1987-1990 továreň nemálo investovala a skokovo vylepšila dvojtaktné endurá a motokrosy. Najviac venovali úsilia prejavu motora, ktorý konečne nepracoval systémom plné gule alebo nič, ale výkon sa konečne dal rozumne dávkovať. To pomohlo hlavne enduro segmentu a bez nadsázky môžeme tvrdiť, že 90-te roky vyprodukovali „hardver“ pre obdobie do roku 2016. Motorky boli pravidelne inovované a vylepšované, ale nový prelom nastal až teraz, v roku 2017. Prečo? Nuž pre vstrek, doteraz doménu štvortaktov.

Na prelome tisícročí prebiehali všeobecné diskusie o zastavení výroby dvojtaktov v Európe vôbec. Ekologické pokrytectvo začalo naberať na obrátkach a na oltár zeleného boha bolo načim položiť náležitú obetu. Šialené Euro XY normy, masívne ospevované neomarxistickými drístami, neomylne zvonili 2T komunite do hrobu. No súdruhovia v KTM nelenili a vytreli mudrlantom rybník. Toľkú opovážlivosť fakt neočakával nik.

Potajme začali koketovať vo vývojom oddelení s kacírskou myšlienkou nakŕmiť motor bez ventilov pomocou striekačky. Ale ako na to? Najprv postupovali klasicky a v roku 2004 zostrojili prototyp motora, odvodeného koncepčne zo 4T modelov. Vstrek umiestnili hore na hlavu, k tomu sústavu primiešavacích ventilov na vzduch a rôzne čidlá. Od 2006-ho agregát normálne bežal, no výsledky neboli nejako oslňujúce. No najdôležitejšie bolo, že inžinieri cestu vytýčili. A projekt viac menej odložili. Čakalo sa na legislatívne schválené nové prísne normy, prípadne na konkurenciu.

Po ohlásení Euro4 vstrekovanie oprášili a v 2012-om uzrela svetlo sveta nová generácia motorov. Koncepciu postavili na hlavu a rok 2014 je dátum narodenia KTM TPI System-u. Cieľ Euro4 a emisie tvorcovia dosiahli, a k tomu aj veľa nečakaných bonusov. Do polohy sopliakov postavili aj všetečných a pracovitých Japoncov a celú zostávajúcu konkurenciu. Ako to dosiahli?

Väčšina geniálnych myšlienok je jednoduchá, no doladiť ich k dokonalosti býva hrozná robota. Múdre hlavy umiestnili vstrek oleja hneď za karburátorovú klapku. Prúd vzduchu strháva olejovú hmlu do priestoru kľukovky a účinne maže všetky pohyblivé časti. Benzín sa primiešava do vzduchu až vstrekovaním v prepúšťacích kanáloch valca. Vstreky sú dva, pričom počas voľnobehu rabótajet iba jeden z nich. Z oddelených vstrekov vyplývajú aj oddelené nádrže pre palivo a pre olej. Takže konečne odpadá otravné miešanie zmesi pred naliatím do nádrže.

Sústava čidiel poskytuje dostatok informácií, aby riadiaca jednotka mohla optimálne dávkovať potrebné ingrediencie. Až tak optimálne, že od voľnobehu po maximum zmiešava benzín s olejom v pomere od 1:100 po 1:60! To viedlo k strate typického dymu a „vône“ za novými dvojtaktmi. Emisie výrazne klesli, no najviac potešil pokles spotreby o výrazné hodnoty. Iba váha motoriek mierne narástla.

Reakcia na plyn je teraz okamžitá, čo ocenia jazdci napríklad pred prudkými výjazdmi za zatáčkami a podobne. Pri porovnaní kriviek charakteristiky motora je udivujúca lineárnosť výkonu a krútiaku, pričom oba sú navzájom dobre zladené. Dokonca pri 300-vke má krútiak v maxime otáčok o niečo dlhšiu „výdrž“, pokiaľ začne klesať pred zapojením obmedzovača otáčok.

KTM EXC 2018 4T

Po minuloročnej revolučnej zmene vlastne nebolo čo riešiť, pretože totálna zmena môže prísť maximálne raz za jednu-dve dekády. Preto KTM s malými vylepšeniami dala na trh modely EXC 4T 2018 v klasickom zložení: 250, 350, 450 a 500. Všetko o motorkách je napísané v článku z minulého roku.

Snáď načim uviesť, že štvortaktné EXC novej generácie sa ujali a nie sú známe nijaké závažné omyly v koncepcii a v technickom a výrobnom prevedení. Užívateľský záujem stíha výroba dodnes uspokojovať len tak-tak, čo hovorí za všetko.

KTM EXC 2018 2T

Okrem neslýchanosti v podobe vstrekovania do dvojtaktného motora prešli zmenou aj mnohé iné súčasti motoriek EXC. V samotnom motore pribudol malý vyvažovací hriadeľ. Nie že by dvojtakty predtým výrazne triasli, to nie. Ale ktosi múdry upozornil, že aj malé trasenie pôsobí neblaho na ramená a ruky jazdca počas dlhých pretekov a určite prospeje, ak vibrácie klesnú pod určitú hranicu. Vývojové oddelenie túto argumentáciu akceptovalo a vyvažovák poputoval do agregátu. Ale výmenu piestu nové riešenia nekomplikujú, stačí rozpojiť dva konektory navyše.

Zmenila sa aj poloha a riešenie štartéra. Je teraz pod motorom a poháňa priamo ozubenú časť zotrvačníku kľukovky. Tak odpadli poruchy čudne riešeného prevodu pohonu pri štarte. Všetko je zapuzdrené a jednoduché. Kick zostal našťastie tiež.

Zmeny „postihli“ aj rám. Základná geometriu zachovali. V prvom rade je rozšírená časť pod krkom riadenia a v ňom ústi gumová hadica s nalievacím hrdlom. Ústi do olejovej nádržky, ktorá pojme 700 ml mazacieho oného. Nádržka je priesvitná a okrem hladinového čidla je možné aj pohľadom popod benzínovú nádrž skontrolovať stav náplne. Jedno naliatie vydrží až na 4-5 vyjazdených nádrží benzínu. Paráda.

Nádrž na benzín je prevzatá zo štvortaktov s objemom 9 litríkov. Je dostačujúca, pretože v enduro móde v technických pasážach má motor spotrebu nižšiu až o 50%! V sekciách paľby v hornom spektre otáčok je úspora paliva „iba“ 25-30%.

Po odňatí sedla vidieť riadiacu jednotku, zamontovanú v masívnom hliníkovom odliatku pre dobrú ochranu pri pádoch. Okrem iného je napojená na čidlo proti prevráteniu, vtedy motor systém ihneď vypne. Konektor pre napojenia jednotky vyviedli do priestoru vzduchového filtra, aby bol ľahko prístupný  a zároveň chránený pod plastom.

Vzduchový filter je klasický penový, no novej konštrukcie. Dáva sa na miesto jednoducho nasunutím na dva kolíky a zaistením na dolnom z nich. Systém má zabezpečiť lepší prítlak filtra a hlavne eliminuje jeho nesprávne umiestnenie, kedy dochádzalo k nechcenému nasatiu nečistôt do motora.

Vylepšené stúpačky sú širšie, v dvoch výškových prevedeniach a s účinnejšími hrotmi. Zaklopenie v prípade pádu obmedzuje natlačenie blata a kameňov pod ne. Dobrý nápad.

Ochrana dvojdielneho chladiča, uloženého v silenblokoch, má nový level. Plastová mriežka pred ním je z vysoko pevného plastu, ktorý spolu s bočnými plastami tvorí pevnú konštrukciu. Zároveň nový tvar mriežky zabraňuje jej zaneseniu blatom.

Modifikovaný plast nesie aj vo forme objímky výfuk. Je tepelne odolný, nemal by sa lámať a vraj odoláva vibráciám.

Minulý rok nie najlepšie pracovalo pruženie nastavené na 75kg vážiaceho jazdca. Mám o 20kg viacej a dorazy klepkali jedna radosť. Konštrukcia zostala vnútri rovnaká, zmenila sa ale metodika nastavenia a zopár súčiastok v črevách je z húževnatejšieho materiálu. Pruženie je teraz tuhšie, s lepšou progresivitou a aj jazdci s jatočnou váhou nemali problémy.

Pokračovanie…

Text: Haro, foto: KTM