KTM 950RR + 690RR + 450RR II.

autor: Haro007, 24. 9. 2016, Diskusia k článku (počet reakcií: 0)

Zjednocujúcim prvkom série 950 – 690 – 450 je priestorovo stabilný rám. Po zistení jeho skutočných vlastností a možností mohli inžinieri pristúpiť k viac presnému nastaveniu pruženia, pretože rám sa vo všetkých režimoch správal predvídateľne. Klasickí enduro odchovanci mali na 640-kach a neskôr na 660-kach výhodu v štýle jazdy. Stačilo si privyknúť väčšiu váhu a rýchlosť na otvorených úsekoch a bolo vymaľované. Mohli jazdiť relatívne plynulo a agresívne zároveň. Motorky novej koncepcie vyžadovali iba agresivitu, viac plynu a bŕzd. No v kritických situáciách dokázal podvozok s rámom divy, pri dobre nastavenej progresii.

Pekný duel starej a novej školy vidno na videu z roku 2002:

Samozrejme, na 950-ky museli posadiť dostatočne odvážnych a skúsených pretekárov, so silne bojovným srdcom. Vtedajšia generácia jazdcov ponúkala dvoch jednoznačných kandidátov, Talianov. Prvý sa volal Fabrizio Meoni a zomrel na milovanej motorke, druhým bol a vlastne ešte stále je Giovanni Sala. Obaja mali bohatú pretekársku minulosť  a na enduro šampionátoch predvádzali na počkanie kúsky za hranicou bežnej odvahy. Zrejme preto, že vyrástli na motokrose. Vrodený temperament ich nútil krútiť plynom a krotiť nadupaný stroj. Na videách vidno, ako 950-ky vyslovene plávajú púšťou vo vysokých rýchlostiach ako koráby na vlnách. Naopak, v technických úsekoch je badateľné tvrdšie nastavenie a tam práve jednovalce podstatne menej natriasa a nakopáva.

Obe koncepcie ale mali jedno spoločné. Pre relatívne vysokú váhu sa menej pracovalo telom dopredu a dozadu ako dnes. O to viac plynom a do strán. Správanie sa ťažkých motoriek a nutnosť plynu si odsledujte od cca 4. minúty.

Podvozok ako celok sa pri 950-ke správal vzhľadom k hmotnosti a dlhému rázvoru ako lokomotíva na koľajniciach. Motorka vykazovala vysokú stabilitu v rýchlosti a aj počas brzdenia. Akonáhle nerovnosti prevažovali, motorku pod plynom vlnilo, ale kontrolovane. Na vine bol nie rám, ale divoko sa točiace zadné koleso, ktoré dokázalo prenášať na podklad iba časť výkonu. Okrem toho plynulé drifty na tvrdom podklade, posypanom kamienkami, vyžadovali v ohni pretekov kua citlivú pravačku. Preto všetci pretekári sedlajúci 950-ky na rally čerpali benzín zásadne najprv z predných nádrží a až po ich vyprázdnení z tých zadných. Prítlak zadného kolesa mal zásadný vplyv na jazdné vlastnosti.

Nakrátko sa stretli na bojisku aj 660-ky a 690-ky (Dakar 2007). Zase vyplávali na povrch výhody a nevýhody odlišných konštrukcií. Zatiaľ čo menšia sestra odpúšťala chyby a dokázala aj poriadne cválať, novšia verzia už mala ortodoxnejšie vlastnosti. Presnejšia stopa a jednoznačné pruženie postavili pretekárov do úlohy špecialistov. Váha klesla, výkonu zostalo na rozdávanie a konečne koncepcia ukázala v plnej sile prednosti. Lenže štýl jazdenia sa začal mierne vzďaľovať klasickému enduro pretekaniu.

Nekompromisné výzvy žiadajú rovnako nekompromisný prístup. Začalo sa pretekať ešte viac v stoji, ako dovtedy. Postoj vypadal tiež inak, trup zvieral s nohami menší uhol a tým bol viacej predklonený dopredu. Zintenzívnil sa pohyb tela dopredu a dozadu, pričom korekcia plynom mala viac súvislosť s hmotnosťou tela ako s ťažiskom motorky. Výkon dokázala zadná pneumatika na tvrdom povrchu prenášať tak do pol plynu, v piesku podstatne viac. Nastavenie pruženia sa odrážalo na pomere špičkových jazdcov stánie : sedenie v časovkách. Za celý Dakar býval ukazovateľ cca 50 : 50, až 45 : 55. Z radu vyčnieval Despres, ten vykazoval 40 : 60% v prospech sedenia. Napriek väčšej dravosti oproti stálemu súperovi Comovi toho o 5% viac nasedel. Uhladene a profesorsky jazdiaci Coma dodnes slúži ako vzor na nastavenie fabrického pruženia WP. Kto má dosť peňazí, kopíruje jeho naklikanie za dodržania iných technických predpokladov.

Na videu vidieť uhladenejšiu jazdu Ullevalsetera na 660-ke a divokejšiu Comu a Despresa na 690-kach. Krásne čitateľné rozdiely.

Aj tu vidno priamy boj „novej“ a „starej“ techniky. Niekoľko kilov dolu z váhy a zopár kilovatov navyše síce pomôže, no nový rám dal 690-ke naozaj nové dimenzie.

A takto vypadá zápolenie so 450-kou Yamahou v technických a nekonečných nakopávacích cestách v piesku v savane Mauretánie. V predstihu vidíme ľahkú mašinu oproti tým ťažším a vlastne ukážku, čo sa stane o pár rokov v Južnej Amerike.

V roku Pána 2010 mohli 690-ky posledný krát ukázať svoju univerzálnosť a silu. Mali v karburátoroch restriktory na zníženie prietoku vzduchu, nech nie sú zvýhodnené oproti už predpísaným 450-kam. Ale objem zvýšený na 730ccm vrátil výkonnostnú výhodu a KTM opäť valcovali konkurenciu. Bolo zaujímavé sledovať ich boj s ľahkými Apriliami a Yamahami. Silné a ťažké motorky mali evidentne na vrch vo veľkých dunách a na nekonečných šotolinových vypaľovákoch (tých v Afrike prakticky niet). Ľahké mašiny kraľovali na technických pasážach, v serpentínach a na veľkých šutroch.

No bolo vidno, že nastáva aj generačná výmena. Odteraz konečne nastúpila do vážnych duelov mladá a dravá generácia. Odchovanci motokrosových tratí zrazu netrpeli hendikepom a mohli naplno využiť prednosti, získané ma motorkách s malou váhou a s potrebou točiť motor s malým objemom. Na tratiach, aké poskytovala Afrika, by tento prechod určite nebol takto dramatický a skokový. Ale Južná Amerika disponuje iným typom terénov a ten zvýraznil rozdiely.

690-ky a 450-ky sa síce o rok v priamom súboji stretli, no elita už komplet sedlala nižší objem. Preto nebudeme porovnávať jazdcov rôznych kvalít na rôznych strojoch.

KTM osadila do pôvodného rámu motokrosový motor 450 s úpravami a tak vypustila stroj do arény Dakaru 2011. Ihneď všetci videli, kto sa trápi a kto nie. Vo všeobecnosti profesorsky jazdiaci pretekári typu Coma, Ullevalseter a spol. bojovali a motorky im až tak nesadli. Naopak agresívnejší Despres lietal v pohode. No všetci jednohlasne tvrdili, že motorka je o triedu ovládateľnejšia a podstatne menej unavuje. Stavitelia tratí chceli obmedzenie objemu obhájiť pred moto verejnosťou a namotali časovky po terénoch, vyhovujúcich obratným strojom. Najprv sa museli dostať v rovín a pahorkatín, kde výkon chýbal. Ale serpentíny a motanice vo vegetácii ukázali prednosti ľahkých motoriek a potlačili nevýhody.

Akonáhle vkročil cirkus do hôr na povestnú púšť Atacama v Čile, začal koncert pre malé objemy. Pokiaľ nabehli jazdci KTM na víťaznú vlnu, museli poraziť váhovo ľahšiu konkurenciu na Apriliách, Yamahách a Husqvarnách (BMW). Tí totiž už po dva ročníky jazdili na kolibríkoch a zamestnali mnoho nových racerov. Naopak, KTM vsadila na starú školu a nová generácia mala iba prísť. Mierne vyššia váha obmedzovala oranžádu a všetci chceli vavrín získať pre seba a ukončiť nekonečnú nadvládu rakúskej značky. No okrem šťastia im chýbali dve skutočnosti: spoľahlivosť a stabilita v rýchlosti.

Postupne získavali KTM navrch, a to dokonca v etapách, kde pre nadmorskú výšku ich karburátorové motory pracovali naprd oproti súperom so vstrekom.

O rok už boli KTM lepšie pripravené a súdruhovia pozvali do boja novú generáciu, ktorú bolo načim vyskúšať a vychovať. Všetko po Dakare 2012 pretriedili, vyhodnotili a v 2013 vyrazila do útoku zostava na vylepšených motorkách (hovoríme o továrenských jazdcoch). To bola predzvesť radikálnej zmeny v tíme, ktorý naplno udrel až v 2014-tom. Grabham, Quintanilla, neskôr Walkner, Price, Sunderland a Svitko zužitkovali skúsenosti z nesmrteľnej karburátorovej rady 950 – 690 – 450. No to sa bavíme o 450-ke so vstrekom a tá je o inom.