KTM 950RR + 690RR + 450RR I.
autor: Haro007, 19. 8. 2016, Diskusia k článku (počet reakcií: 1)
Komu z rally fanúšikov by sa nerozbúšilo srdce pri pohľade na dakarské špeciály. Sú synonymom výdrže, výkonu a nezameniteľného riešenia. To má vždy, samozrejme, vplyv aj na dizajn, v dobrom či v zlom. V novom tisícročí sa Dakar nesie jednoznačne v oranžovom tieni rakúskeho výrobcu motoriek. Vyhrali najťažšiu súťaž sveta 15-krát za sebou bez prerušenia. Áno, môžeme tvrdiť, že mali šťastie na jazdcov. No musíme tvrdiť aj to, že jazdci mali šťastie na motorky značky KTM.
Skúsme sa pozrieť, aká technika vlastne vyniesla na piedestál nesmrteľnosti pretekárov ako Fabricio Meoni, Richard Sainct, Nani Roma, Cyril Despres, Marc Coma, alebo najnovšie Toby Price. Porovnáme jednotlivé modely zlatej éry techniky na Dakare.
Tesne pred začiatkom nového milénia začala KTM na Dakare vystrkovať rožky. Jazdilo sa stále v Afrike, kde prevládali rýchle pisty, malé nadmorské výšky a kua sypké duny. Výrobcovia postupne prispôsobovali techniku presne na potreby podľa druhov terénov. Pokiaľ sa jazdilo aj v centrálnej Sahare (Líbya, Niger, Mali), mali výhodu relatívne ťažké dvojvalce. Skúsení pretekári dokázali využiť vysoký výkon a na rýchlych etapách porážali ľahšie jednovalce. Neskôr, na konci 90-tych rokov, sa trasa ustálila po západnom pobreží Afriky z Európy do Senegalu. Tu číhali v druhej polovici rally zákerné a veľmi nestabilné duny Mauretánie, kde dvojvalce dostávali na frak od jednobuchov. Proste gravitácia ťahala do bezodného piesku silnejšie tie viac vážiace stroje ako tie ľahšie. Iba majstrovstvo Peterhansela bolo príčinou kraľovania Yamahy. Za ním nasledovala svorka oranžových strojov.
V ročníkoch 1999 a 2000 bezpečnostné hrozby zaviedli pole pretekárov naposledy do vyslovene rýchlych terénov (hlavne v 2000), čo naposledy využila továreň BMW. A začala oranžáda, trvajúca dodnes. Jej nástup charakterizovalo striedanie generácií techniky. Totiž oproti sebe stáli overená 640-ka (a nástupkyňa 660-ka) a nová 950-ka.
KTM 640-660 Rally Replica bola vlastne klasické veľké enduro. A klasické bolo naozaj všetko. Bežný kolískový rám, motor posadený v ňom, chladič delený na dve polovice, jednokomorové pruženie vpredu, hliníková podsedlovka a stredne otáčkový hnací agregát. Motorka fungovala dobre. Bola spoľahlivá a mala správny pomer váhy a krútiaceho momentu. Mohutný jednovalec s obsahom 654ccm dával dostatok sily na prekonanie prepadávajúcich sa dún a mašina mala lepšiu obratnosť voči konkurencii v technických pasážach. Jej geometria bola niečo medzi rally a endurom, z čoho vedeli starí psi vyťažiť maximum. KTM vsadila na veľmi rozumný kompromis a to sa oplatilo.
Paralelne ale prebiehala revolučná zmena v útrobách továrne v Mattighofene. Dodnes neviem, kto je skutočným duchovným otcom novej generácie KTM rally motoriek (z ktorých vlastne čerpajú aj ostatné koncepcie). Základné technické smerovanie bolo zadefinované pomerne jednoducho: priehradový dvojitý rám, zavesený vysokootáčkový motor, samonosná zadná nádrž (u 950-ky najprv hliníková podsedlovka) a výkonné pruženie. Technický skok bol o dva levely nahor.
Samotnou podstatou bol nový rám. Priehradová konštrukcia málo vážila, no vykazovala neuveriteľnú priestorovú tuhosť. Riešenie úplne eliminovalo pozdĺžne vlnenie a priečne skokové deformácie, ktorými trpeli hlavne Yamahy a tiež KTM 660RR. Spevnil sa krk riadenia s novým uhlovaním, konštrukcia umožnila použitie dlhej zadnej kyvky s účinným prepákovaním a so správnym prenosom reakcií do rámu. Hoci najprv 950-ky jazdili bez prepákovania a jazdci robili pri nabehnutí na hrb ťavej trávy krásne stojky.
Vidlicový dvojvalec úplne novej generácie z dielne Rotaxu, zavesený medzi priehradovinami, bol nadupaný, zložitý a dosť poruchový. S objemom 950ccm nemal konkurenciu vo výkone, hoci ukazoval silu až od polovice otáčkového rozsahu.
Zadná nádrž z polyetylénu nahradila lámajúcu sa podsedlovku a zároveň niesla všetko potrebné vrátane jazdca, baterky a výfukov.
Pruženie od WP dostalo nové konštrukcie a hlavne dostatočné zdvihy. Motorka bez problémov atakovala 200km/h a preto potrebovala na prekonávanie nerovností veľký rozsah podvozku. Čo toto monštrum strácalo v komplikovaných pasážach, to doháňalo na otvorených priestranstvách. Pri extrémnych rýchlostiach aj malé hupy znamenajú poriadne kopance, preto vpredu aj vzadu mali zdvihy rovných 330mm.
Zaujímavo riešené geometria priniesla oproti iným dvojvalcom (Cagiva, BMW) mierne skrátenie rázvoru na 1570mm. Pritom motorke zostala príslovečná rally stabilita, no pribudla obratnosť. Prvú veľkú rally vyhrala v roku pána 2001.
Motorka do púšte to bola šialená a na ňu pasovali iba rovnako šialení jazdci. Ale o tom neskôr. Ukázala cestu, kadiaľ pôjde ďalší vývoj, hoci o ňom ešte nik netušil. Ibaže 950-ka zahynula práve pre svoju nedostižnosť. Technický pokrok umožnil stvoriť stroj na hranici ovládateľnosti a využiteľnosti, preto po dvoch sezónach veľké dvojvalce zakázali. Ich úlohu naspäť prevzali vylepšené klasiky 660-ky a dokázali vyhrávať. Usporiadateľ proste nevedel našiť trať pre 950-ky a hrozilo, že štartové pole sa zmení na hromadný lazaret.
Materskej fabrike trvalo plné tri roky, pokiaľ vrhla do ohňa pretekov nový model, ktorý položil konkurenciu nadobro. Na Dakare 2007 sedlali továrenskí jazdci konečne model KTM 690 Rally Replica. Zrejme najuniverzálnejší novodobý stroj, určený na diaľkové púštne rally. Súkromníci ešte odpretekali na 660-kach, v tom momente zrazu zúfalo zastaraných.
Nová 690-ka spojila všetko dobré z 950-ka a 660-ky. Lepšie povedané komplet koncepciu ála 950 a motor vzor 660. Rám bol rozmerovo prepracovaný na zavesenie menšieho, no aj tak dosť mohutného, motora. Okrem toho sa udiali niektoré podstatné zmeny. Predné pruženie dostalo dvojkomory, komplikovanejšie na nastavenie a údržbu, no lepšie fungujúce. Uhol hlavy z pôvodných 63,4° mierne narástol. Vzadu dostala motorka prepracovanú kyvku s novým prepákovaním a s inak uchyteným centrálom. Rázvor klesol na 1535mm, pričom kyvnú vidlicu skrátili z 670mm na 645mm (pri 450-ke striekačke zase predĺžili o 7mm). Ostatné bolo vecou dizajnu, hoci rozmiestnenie nádrží sa výraznou mierou podpísalo na značne neutrálne jazdné vlastnosti. Súdruhovia kapitalisti sa evidentne pohrali s optimálnym umiestnením motora a paliva tak, aby 690-ka bola dobre ovládateľná s 36 litrami benzínu, alebo aj takmer bez paliva.
Konštrukciu pruženia zvládli inžinieri tak famózne, že dnes ho mnohí amatéri (ak zoženú) montujú na KTM 690 Enduro. Podľa slov Vlada Kušniera sa jazdné vlastnosti týmto zásahom zlepšia o 100%. Verím mu, hoci navonok takmer nevidno rozdiely. Holt, to je veda o podvozkoch.
Motor je v základe prevzatý zo 660-ky, objem tiež zostal zachovaný. No dostal množstvo zmien prakticky všade. Hlavnými sú iná vačka, zväčšená kompresia a inak odstupňovaná prevodovka. Výsledkom boli výborné výkonové parametre. Výkon sa pohyboval v rozmedzí 80-85 koní podľa ladenia (továrne okolo 90Hp) a krútiak atakoval 75-79Nm (továrne mierne cez 80Nm). Krivky na grafoch prudko stúpali od voľnobehu, no mali značne lineárny priebeh. Motor disponoval až neuveriteľnou pružnosťou a prenos sily na zadné koleso bol výborne dávkovateľný.
Konkurencia zo začiatku nedokázala zareagovať účinne vôbec a Rally Replica 690 nemala prakticky žiadnych vážnych súperov. Až o pár rokov postavili naozajstný a vydarený dvojvalcový „V“ špeciál Aprilia, jednobuch Husqvarna, neskôr Honda. No to už prišlo k nečakanému prevratu na Dakare v prospech „malých“ motorov.
Zákulisie top športu je plné mocenských a finančných bitiek, pretože dnes ide v akomkoľvek profi zápolení o peniaze až v prvom rade. ASO vydalo vyhlásenie, že Dakar načim zlacnieť a sprístupniť chudobným motorkárom. Preto obmedzilo objem motorov na 450ccm a basta. V skutočnosti boľševicko- trockistická BMW uplatila orgas v naivnej predstave, že konečne vyšachuje KTM a vyhrá. Oranžoví dokázali rozhodnutie odvrátiť o rok, kua tiež za úplatok. Výsledkom bolo pohorenie Bavorákov aj Husqvárn a ako bonus zdraženie a skomplikovanie motoriek. Aké príznačné.
Za rok dokázala KTM doriešiť model so zníženým objemom na prechodné obdobie, pokiaľ nenavrhnú zbrusu novú motorku so vstrekom. Išli na to šalamúnsky. Perfektný rám aj s podvozkom mali. Aj keď nie najľahší, no robustný a nezničiteľný. Mal jednu vadu: jeho konštrukcia rátala s 50kg motorom vpredu a nie s 30kg. Enduro motor síce veľa vydržal, no výkonovo nestíhal, tak siahli po motokrosovom agregáte. Najviac pozornosti povenovali piestu a ojnici, materiál je úplne iný. Prestavbou prešla aj vačka, ale tú dostali iba továrenskí jazdci. Súkromníci sa trápili s modifikovanou krosovou.
Pre vyváženosť stroja zmenili a zmenšili zadnú nádrž a predpísaná zásoba vody poputovala dopredu, pod motor. Pruženie znížili z 320 na 300mm vpredu aj vzadu. Napriek tomu motorka nedobre zvládala prudké prechody z priameho smeru do driftu. Proste rám ušitý na mieru pre 690-ku nemohol perfektne fachčiť na mašine o 20kg ľahšej. Tak sa improvizovalo. Napriek čudnej kombinácii mega rámu a motokrosového motora výsledok opäť raz zafungoval a KTM vyhrávala naďalej. Hlavne Hondu išiel trafiť šľak.
Nie všetci starí psi dokázali prejsť adaptáciou bez problémov. Napríklad Ullevalseter nikdy nejazdil s takou gracióznosťou, ako kedysi na ťažších strojoch. Dokonca aj Marc Coma sa dve sezóny trápil, pokiaľ mu motorka sadla do ruky. V čom teda boli rozdiely? V mnohom. Pokračovanie…
Text: Haro, foto: internet
