KTM 690 Rally Replica

autor: Haro007, 20. 1. 2012, Diskusia k článku (počet reakcií: 0)

Motorka opradená legendami. Veľa sa o nej hovorí, no málo vie. Je naozaj výnimočná?

Sedím v 2008-mom pri trati v Rumunsku a Despres prehučí okolo. Čarovný stroj KTM 690 má zvuk, image a štýl. Momentálne som posratý z mojej SuperTenerky a o takomto továrenskom stroji sa mi nesníva. O rok sedlám LC-8 a začína obvyklá ceremónia: nedostatok jazdeckého umenia nahrádzam prerábkami, vylepšeniami a vychytávkami. Po 2 návštevách Sahary a dotiahnutí stroja priam k dokonalosti sa osud napĺňa. Na Dakare zakázali motory nad 690 a tuším, že nastáva jedinečný okamih zbavovania sa 690-tok pretekármi. Jednoduchá kalkulácia.
Ono to nebolo až tak jednoduché. Pôvodne bola vyhliadnutá táto kultová mašina na Morave. Dakarský pretekár Dušan Randýsek (poznáme sa z TransOrientale) mi núkal jeho stroj, ale počas tréningového kempu v Ksar Ghillane bola predaná nevedno kam. Vraj nepretekárovi, tímovému právnikovi. A tak som zháňal ďalej. V Európe ich boli na predaj  rovné dva kusy, jeden v Litve a druhý v Budapešti. Litva je ďaleko a Maďar je tvrdohlavý, nechce zľaviť. Potom pribudol tretí, Jakešov. Všetko po Dakare, rozbité na šalát, ale funkčné. Cenovo pre mňa zle. Veď viete, kúpa pretekárskeho špeciálu je vždy terno pre fabriku a katastrofa pre kupujúceho. A ešte väčšia katastrofa pre predávajúceho pretekára. Tak nastáva kolotoč výmen informácií o cene. Ivan chce samozrejme  čo najviac, ja samozrejmejšie čo najmenej. Nakoniec sa dohodneme  a stroj vrátane náhradného motora a súčiastok končí u mňa v garáži. Chudáci sponzori, mašina (nová stála spolu s náhradnými kravinami 45.000€) je za zlomok ceny v rukách amatéra, normálne ani neuvažujúcom o tejto možnosti. No aj ten „zlomok ceny“ ma nadlho finančne položil na kolená…

História

V roku 2007 sa objavila na Dakare čudná mašina. So svetlami nad sebou, o 13kg ľahšia a o 10 koní výkonnejšia ako predchodkyňa 660-ka. Robustný jednovalec LC4, priehradový rám a 3 nádrže urobili z nej legendu v okamihu vzniku. Dovtedy kraľovali vytrvalostným súťažiam dvojvalce, aj keď nie tak úplne. Aj jednobuchy pravidelne miešali poradím. Boli ľahšie, spoľahlivejšie a lacnejšie. Ale poďme po poriadku.
KTM dlhé roky netovárensky koketovala s Dakarom a až do roku 1996 nezaznamenala prenikavejšie úspechy. Vtedy nastal prelom a značka síce nevyhrala, no obsadila 7 miest v prvej desiatke.
Skutočné výsledky sa objavili s príchodom legendárnej generácie s jazdcami Nani Roma, Giovani Sala, Alfie Cox a hlavne Fabricio Meoni. Jediným dôvodom nezískania titulu koncom 90-tych rokov bola jasná nadvláda Francúza Peterhansela na SuperTenere. Výsledovka vypadala nasledovne: 1. Yamaha a po nej záplava KTM. Na dva roky sa zmenila Yamaha za BMW a v 2001-om sa konečne dostal na vrchol dakarského šialenstva Meoni na jednobuchu 640 LC-4. Až v roku 2003 sa objavil čisto kusový špeciál KTM 660 Factory Replica bez civilného nasledovníka. Hoci súbežne od 2002-ho lieta  a vyhráva Meoni na unikátnej LC-8, rok 2006 priniesol zákaz litrových dvojvalcov. Na zmenu dokázala zareagovať účinne iba rakúska továreň a v roku 2007 sa Dakar stal korisťou novej 690-ky s Despresom za riadítkami. Materská KTM všetko úsilie sústredila na nový stroj s vopred jasným a špeciálnym určením: DAKAR. Výsledky sa dostavili prakticky ihneď a KTM odvtedy nepustila opraty z rúk. Na konci 2007-ho sa rozbehla výroba aj pre netovárenských jazdcov, moja je z tejto série.
Nie je jasné, kto osobne stojí za vznikom koncepcie súčasného jednovalca. Blázni ako Meoni (stojaci za zrodom LC-8) a spol. preferovali prekoňované dvojvalce, ale tie vedelo využiť málo špičkových pretekárov. Ľahšie a lacnejšie jednovalce boli dovtedy v tieni zložitých a drahých dvojvalcov. Aj keď ľahké úplne nie sú: zo všetkými potrebnosťami váži prázdny model 690-ky bez navigačnej elektroniky162kg, s plnými nádržami bezínu, vody a s vercajkom až  205kg.
660-ka a 690-ka v prevedení Rally sa stali synonymom továrenského špeciálu. Na rozdiel od Yamahy, upravujúcej prakticky produkčné stroje sa v KTM vydali na cestu kusovej výroby. 690-ky sa vyrábala iba na objednávku v malých sériách. Vraj vzniklo niečo málo nad 300 kusov, ale neviem či je to pravda.
Zo Slovákov sedlali úžasný stroj Jaro Katriňák, Ivan Jakeš, Števo Svitko a po ňom Radek Matoška. Najväčšie úspechy dosiahol Katroš, jeho výhru na Trans Orientale 2008 si pamätáme všetci. Sporadicky sa stroje objavujú už aj na amatérskych rally, hlavne v Afrike. Dýchajú im na chrbát 690-ky endurá v prevedení rally, ktoré sú do Európy vhodnejšie. Sú o niečo ľahšie, majú dlhší servisný interval a nižšie ťažisko, ale ich úplná prerábka (vrátane nahradenia striekačky karburátorom) je dosť nákladná. Asi najlepšie ju má z nám známych bikerov prerobenú Beba (Filip Weber z Čiech).

Podvozok

Rám je kombinácia priehradoviny a ničoho. Predná časť kopíruje staršiu a väčšiu sestru 950-ku a „menšiu“ 660-ku. Mohutný dvojitý priehradový oceľový rám zabezpečuje priestorovú tuhosť a pevnosť, na druhej strane znemožňuje normálny prístup k hornej časti motora. Samotná stavba rámu je na jednovalec mohutná a vysoká. A ťažká. V čase vzniku konceptu nikto nechyroval o budúcom zákaze motorov nad 450ccm a preto váha nebola najdôležitejšia. Prím hrala robustnosť a výdrž. Bezporuchovosť je predsa predpokladom úspechu na diaľkových rally.
Zadná časť motorky je bez klasickej podsedlovky, sedačka spočíva na polyetylénovej nádrži. Na nej sú namontované laufy, blatník a ostatné kraviny. V podstate funkčný celok, pokiaľ sa niečo nezačne triasť, vibrovať a odpadávať.
Konštruktéri v snahe pretekársky špeciál odľahčiť siahli po drastickej kúre. Múdro neschudol motor a rám, ale šetrili na kapotáži. Čo bolo laminátové sa zmenilo na kevlarové. Samozrejme za strašné prachy, ešte že bratia Česi vyrábajú za desatinovú cenu repliky (skutočne akýkoľvek dielec by stál v KTM  cez 1.000€).
Najväčším tajomstvom rámu nie je rázvor, zdvihy (300 + 320 mm) ale hliníková zadná vidla. Hoci KTM oficiálne roky tvrdila že prepákovanie nepatrí do jej kompetencie, opak bol jej utajovaným faktom. Mal som možnosť na vlastnej koži vyskúšať  kopance a následné (chvála Bohu) zvládnuté stojky na neprepákovanej 950-ke, o Karčiho predstavení v Mezouque asi nemusím písať. Pri paľbe okolo 130 a viac je  v teréne proste nemožné aby neprepákovaný podvozok absorboval nerovnosti bez evidentného ohrozenia jazdca. Preto fabrika siahla po nevyhnutnom riešení. Motorka je takto menej chúlostivá na nastavenie a hoci v rýchlosti padá trochu na čumák, gymnastické figúry jazdca v preteku sú skôr výnimkou.
Bežné nastavenia podvozku je mierne schizofrenické. Dosť tvrdý predok a mäkší zadok. Charakter rally to vyžaduje a je na pretekároch ako sa s tým vysporiadajú. Napríklad Ivan Jakeš sa pohybuje až na motokrosovej tvrdosti, Jaro Katriňák má nastavenie jemnejšie.  Nie každému to je po chuti, no inak sa veľmi nedá.
Na ráme sú navešané nádrže, vpredu mohutná konzola s prístrojmi a kapotáže na šnekových rýchlo-upinákoch . Motor je medzi dvomi priehradovými trubkovými nosníkmi, nad ním kaburátor,  veľký airbox a penový filter. Po sňatí protišmykovej sedačky sa objaví filter, baterka a poistky. Za sedačkou je v blatníku ukrytá malá skrinka. Pod motorom je široký šusplech, či skôr šuskevlar, s dvomi malými skrinkami po bokoch. Duše, lekárnička, nepremoky a iné drobnosti sa nosia aj pod čelnou kapotážou a po stranách hlavnej konzoly.
Sedlo pripomína gymnastickú kladinu „mäkkosťou“ aj tvarom. Je hrozne úzke, tvrdé, nešetrné k rozkroku. A je vysoko. V prednej časti airbox zasahuje až do konštrukcie sedačky a čalúnenie má hrúbku snáď iba 2cm. Úzka lavica je výborná v meranom úseku, pri presunoch spôsobuje pretekárom muky. Na TransOrientale sme mali možnosť sledovať Katroša a Ullevalsettera meniacich polohy počas dlhého asfaltomrdania, len aby uľahčili svojej zadnici.
[obr6 center]
Nádrže sú tri: dve po 8l vpredu, jedna 20l vzadu, teda spolu rovných 36 litrov. Palivo sa dá čerpať buď iba z predných, alebo iba zo zadnej nádrže, prípadne zo všetkých súčasne. Je na to jeden trojcestný ventil. Hladina sa kontroluje jednoducho cez farbou nenastriekaný priebežný pásik inak polopriesvitnej nádrže. Z vnútornej strany zadnej nádrže sú dve malé odnímateľné 2-litrové na vodu, v púšti nevyhnutnosť a predpis zároveň.
Napriek absencii padákov je mašina silne pádom vzdorná. Nádrže len tak neprerazíte a pokiaľ jazdec pri havárii neodtrhne nejakú dôležitú drobnosť, väčšinou sa dá pokračovať v preteku.

Motor

Motor je kladivo, zavesený medzi priehradovinami rámu pomocou niekoľkých ďalších hliníkových odliatkov. Klasická kolíska chýba. Štvortaktný štvorventilový jednobuch so šiestimi kvaltmi, s perfektným pomerom krútiaku a koní. V otvorenej verzii sa môžeme baviť o cca 84 koníkoch. Nábeh krutý, treba dávať pozor pri rozbiehaní z voľnobehu, podštvorcový motor s vŕtaním 102 a zdvihom 80mm sa vytáčať nechá rád a ochotne. Vibrácie patriace k tejto kategórii len utvrdia  majiteľa o športovom pôvode.
Základom bol overený agregát LC-4 660, značne modifikovaný. Skutočný zdvihový objem zostal nezmenený (654ccm), ostané nie. Kompresia stúpla z 11,5 na 11,8:1, vačky dostali iné časovanie a zmenila sa prevodovka. 6 rýchlostí, prvé 3 stupne sú veľmi dlhé, ďalšie 3 husto za sebou. V púšti stačí zaradiť príslušný kvalt a pružný motor umožní jazdiť bez častého radenia.
Viaclamelová hydraulická spojka je klasikou, podobne mohutný karburátor  s ešte mohutnejším airboxom. Kombinácia karboša a otvorených výfukov je vskutku dobrá, motor má na plyn okamžitú a dobre dávkovateľnú odozvu. Od voľnobehu k maximu ide bez výkonových skokov a dier, dá sa hovoriť o lineárnej charakteristike. Chvála Bohu, nikoho nenapadlo vybaviť motorku vstrekom.
Chladenie je olejom aj kvapalinou a náplň cca 2,3l oleja má za následok, že nie po každej púštnej etape ho treba vymeniť. Dá sa jazdiť 1.200 až 2.000 km bez problému, napomáhajú tomu 2 olejové filtre. Hladina sa dá kontrolovať cez sklíčko motora.
Motor nie je veľmi smädný, zajazdíte svižne aj za 5-6 litrov. No vo vyslovene rejsovom nasadení ide spotreba hore úmerne paľbe a podkladu. Predpisom pri tvorbe mašiny bola autonómnosť do 350km v púšti (dnes pri 450-kach už iba 250km).
Štartovanie je iba elektrické, klasická kopačka chýba. Nad vývodovým kolieskom je ovládanie sýtiča, na opačnej strane regulácia voľnobehu.
Vzhľadom k robustnosti celej konštrukcie boli na dlhých pretekoch občasné nezavinené poruchy v prevodovke. Nie že by bola zlá, ale pri nešetrnom kopaní a jazdení občas niečo nevydrží.
O odvod spalín sa starajú dva krátke výfuky, v otvorenej verzii s nezameniteľným a nádherným zvukom. Tým, že cez ne horúce plyny prebehnú prakticky bez odporu sa nezahrievajú a nehrozí popálenie športovca. Štartovanie je aj v zime dobré, pomáha sýtič a akceleračná pumpička.

Dizajn

Po čudnom pokuse so 660-kou sa dizajnéri pohli smerom k 950-ke a asi to bol  šťastný ťah. Netradičné umiestnenie svetlometov nad sebou má niečo do seba a nezameniteľný dizajn sa stal z odvrhovaného kopírovaným.
K Dakaru dlho patrili ako povinná frajerina vždy dva paralelné svetlomety. Pamätám sa, ako po prvom vzhliadnutí na KTM 950 a potom 690 RR mi prebleslo hlavou: tak to snáď nie, to nemyslia vážne. Nový look bol tak v predstihu pred zabehaným estetickým názorom tých rokov, že ho podvedome odmietala väčšina moto verejnosti. Nakoniec sa cesta ukázala ako šťastná voľba. Hranaté tvary známe z LC-8 boli vhodne modifikované a oblinám odzvonilo.
V skutočnosti štíhla stavba KTM je na pohľad široká. Môžu za to predné nádrže s rozšírenou dolnou časťou a predovšetkým mohutný chladič, dimenzovaný na účinné odvádzanie tepla pri púštnych horúčavách. Má iba jeden ventilátor, citlivo nastavený. Typická je zadná nádrž a dva výfuky vedené popod ňu.
Motorka je navrhnutá koncepčne aj technicky vyslovene jednoúčelovo – na púštnu rally. Nedá sa nej takmer vôbec sedieť, zato stáť môžete v širokých stúpačkách hodiny. Všetko dobre pasuje do ruky, za štítom nefúka a motorka prílišne neunavuje. To všetko ale funguje v púšti, na rozľahlých pláňach a podobne. Stroj ako celok nie je určený na európske rally a jazdenie na B-akare a Baja Romania bolo miestami trápením. Zavreté zákruty s malým polomerom, otočky na tráve, príkre tobogány  a šlapačkové terény nie sú pre tento typ motorky.
Problémom v našich podmienkach je okrem tvrdého podvozku hlavne vysoké ťažisko. KTM má vysoko umiestnený spodok motorky, aby sa dali lepšie prekonávať hrebene dún a tým pádom ju okolo nohy neotočíte. Ani to nikto nečaká. Na druhej strane posúvanie ťažiska jazdca je nerušené a dá sa vlastnou váhou veľa vyriešiť. Nádrže idú poľahky zvierať kolenami a motor umožňuje pri prenesení váhy dopredu veselo driftovať v rýchlych zákrutách. Na suchom a tvrdom povrchu je motorka výborne čitateľné, z blatom sa už tak nekamaráti. Ťažisko sa samozrejme dá ovplyvňovať aj cieleným čerpaním paliva iba z určitých nádrží (najčastejšie najprv z predných), podľa mojej skúsenosti v piesku nezanedbateľná skutočnosť. Hoci predné 21“ koleso výborne pohlcuje rýchle nerovnosti, kopance do riadítok sú niekedy veľmi prudké, bez silných predlaktí a tlmiča riadenia sa ani jazdiť nedá. Na Dakare sú častými únavové zlomeniny kostičiek na prstoch a zápästiach.
Po kúpe motorky som bol prekvapený celkovo tvrdým dojmom z motorky, ale Ivan Jakeš na vyviedol z omylu. Tvrdil, že po púšti sa v rýchlych pretekoch nedá podvozok inak nastaviť, a hoci je vyrastený na motokrosových špeciáloch musím konštatovať, že mal pravdu.
Ako najpoužívanejšie obutie jazdci preferujú Michelin Desert. Mňa osobne pneumatika vyslovene sklamala. Síce dobre zaberá aj vodí na sypkom povrchu, ale má pramalú výdrž a je to pre bežného smrteľníka neekonomická kombinácia dobrá tak akurát na jednu dlhú dakarskú etapu. Napríklad Dunlop 908RR má mierne horšie jazdné vlastnosti ale niekoľko násobnú(!!!) výdrž a je aj na bokoch výrazne pevnejšia. Dobrá je aj Michelin S12 na oboch kolesách hlavne do blata. Je dobré, ale drahé, využívať Bib Mousse namiesto duší. Príčina je jednoduchá: tento stroj umožňuje takú paľbu po kameňoch, že sa často ráfy prevalia. Nevydržia to čo podvozok a duša odíde do večných lovíšť. Aj „miusy“ už nie sú čo bývali, poslednou dobou sú od výroby dosť mäkké a nedá sa na nich bezproblémovo behať pol roka. Pred 2 rokmi sa ešte dalo. A tak sú výplne a ráfy spotrebným drahým materiálom.

Celkovo na koniec

KTM 690 Rally Replica je špecifický stroj na špecifické terény. Bola vyvinutá pre účely púštnych rally a treba povedať, že dobre. Pomer výkon – váha – trvanlivosť je v danom segmente veľmi dobrá. Dobrá nie je cena, ale to tak so špeciálmi chodí.
Jazdenie a pretekanie je zážitkom pre jazdca aj pre publikum. Nezameniteľný dizajn, zvuk a usporiadanie nádrží z nej urobili nadlho prototyp pre riešenie púštneho stroja na vyhrávanie pretekov. Dá so bez nadsázky tvrdiť, že KTM 690 Rally Replica bol posledný naozajstný púštny rally špeciál. Rally je totiž synonymom výdrže a tú motorka ako celok poskytovala. Nové predpisy urobili z triedy motoriek na Dakare akúsi prehliadku krosiek s väčšími nádržami a s nutnou výmenou motora prakticky každé 3 dni. Na poslednom Dakare presiakli informácie o nelegálnom vekslovaní motorov, ale továrenské tímy môžu aj zakázané ťahy. To že Aprília robila na svojom dvojvalci denne takmer komplet generálku sa vie aj oficiálne. Nuž čo, doba sa mení ako vždy k horšiemu. Ešte že my sa stále lepšíme!
690-ka je a zostane kultom. Našťastie na ostatných svetových rally sú veľké objemy stále povolené a tak sa nemusíme obávať o presun týchto mašín do múzeí. Patria síce na púšť do rúk jazdca lepšieho ako ja, ale aj chudáci môjho typu si s ňou užijú veľa srandy.
Na jar sa povenujem v článku o jazdení v materskom prostredí – na rally a v púšti.

Haro