KTM 450i Rally Replica III.

autor: Haro007, 13. 6. 2016, Diskusia k článku (počet reakcií: 0) KTM 450i Rally Replica III.

V ročníku 2014 KTM nasadila do boja na Dakare zbrusu nový model. Motorka opäť vychádza z dlhoročných skúseností, no je od základu novo postavená. Už badať jednoznačný odklon od pôvodnej myšlienky rally a do hry vstupujú namiesto robustných a jednoduchých strojov technológie MotoGP. Nadmieru komplikované stroje sú síce spoľahlivé, no vyžadujú zvýšenú starostlivosť a hromadu spotrebného materiálu k tomu. A počítač, kua aj s technikou.

Geometria rámu je rozmerovo mierne pomenená. Zmeny si vyžiadala aktualizácia motorky ako celku na malú váhu a na výkonovú charakteristiku motora. Priehradový nosník rámu má tenšie steny trubiek a prepracované uchytenie zadnej vidlice na nosníky. Toto umožnilo použiť novú a mierne dlhšiu kývačku, už predtým dosť dlhú. Centrálna pružiaca jednotka má iný uhol a konštrukciu. Predné pruženie je s nastaviteľným uhlovaním na krku riadenia v malom, no potrebnom rozsahu. Konzola má nový tvar a je z kevlaru. Umožňuje umiestnenie Iritracku dovnútra, čo ale nedovolili technickí komisári netovárenským jazdcom v ročníku 2015.

Motor je úplne nový a disponuje dvomi výraznými novotami. Sú nimi 6 stupňová prevodovka a elektronické vstrekovanie paliva. Hoci inžinieri prepracovali prakticky všetky súčiastky hnacieho agregátu, najviac sa na výkonnostnej charakteristike podpísalo práve vstrekovanie. Motor je teraz bez výkonových dier, s lineárnou charakteristikou. Výrazne sa posilnili nízke a stredné otáčky, ale aj vo vysokých má lepší záťah. Celkovo jazdci odhadujú pocitový nárast výkonu a krútiaku u produkčnej verzie o 20%. Údaj mierne deformuje nová prevodovka, umožňujúca lepšie dávkovanie výkonu na zadné koleso. V skutočnosti narástol meraný výkon o 10% na cca 67 koní. Zmenila sa výrazne pružnosť a využiteľnosť motora a to z neho robí špičku. Konečne aj vo vysokých nadmorských výškach pracuje agregát bez ťažkostí a riadiaca jednotka eliminuje bývalý nedostatok karburátorových motorov na minimum.

Na pohľad zaujme atypický dizajn. Tvorcovia opustili hranaté línie a majstrovsky zakomponovali do vzhľadu súčasnú modelovú produkciu KTM. Tvary ovplyvnilo aj ofukovanie v aerodynamickom tuneli. Prerobené je všetko, hoci pôvodne chceli použiť predošlú zadnú nádrž. Motorke zostalo rozdelenie paliva na predné a zadnú nádrž, no teraz s mierne nižším objemom. Už netreba točiť kohútikom pod nádržou, elektronický prepínač umiestnili na riadítka. Motor so vstrekom viac optimalizuje dávkovanie benzínu a preto má motorka menšiu spotrebu. To spôsobilo zmenšenie vodného chladiča, čím vzniklo miesto na umiestneniu olejového chladiča ako nadstavby vodného. Okrem jeho menšej zraniteľnosti neboli dizajnéri ničím limitovaný počas návrhu čelného štítu.

Čelný štít z priehľadného materiálu je oddelený od prekrytia svetlometov. Konzola ho drží viac vpredu, preto motorka budí dojem väčšieho rázvoru ako je skutočnosť. Bočné kapotáže plynule nadväzujú na čelný štít a nádrže. Kryt motora konečne prekrýva prednú dolnú časť nádrží a chráni tak kritické miesto. Tu totiž najčastejšie smeruje dopadová energia pri pádoch. Robustný materiál nádrží väčšinou pádu odolá, no počas chvíľkovej deformácie vplyvom pružnosti hrozí odtrhnutie rýchlospojky na prívod benzínu. Po tamto poškodení benzín v lepšom prípade vytečie, v horšom prskne na rozžeravené koleno a začne horieť.

Výfuk sa presťahoval z ľavej strany na pravú. Niekoho totiž napadlo štatisticky vyhodnotiť stranu, na ktorú pretekári častejšie padajú a údaje všetkých zaskočili. Až 2/3 nechcených kontaktov so zemou sú doľava, preto výfuk logicky dali na pravú stranu.

Váhovo konštruktéri šetrili na čomkoľvek. Tenšie sú trubky rámu, hoci jeho tuhosť zvýšili. Osky kolies majú o 2mm menej v priemere, dokonca ubrali na hrúbke brzdových kotúčov. Ale v produkčnej verzii ponechali pôvodný materiál, čo po intenzívnom brzdení a následnom prejazde brodom spôsobuje ich deformáciu. Iste si pamätáte na etapu, kedy Števovi na Dakare 2016 vylomilo kotúč zadného kolesa aj s prasaťom. Po dlhom zjazde nasledoval prejazd potokom, tam rozžeravený kov prudko ochladilo a zdeformovalo. Kotúč v rýchlosti zlomilo a odletel. Ešte stihol vziať do večných lovíšť aj prasa. Továreň dala Števovi kotúč z iného matrošu a bolo. Tu vidieť typický rozdiel v produkčnom a továrenskom materiály.

Števo Svitko a Maťo Benko súhlasne tvrdia, že nová 450-ka je úplne iná motorka oproti predchodkyni z hľadiska užívania. Je ľahšia pocitovo aj skutočne, lepšie sa ovláda a je obratnejšia. Vstrek v spojitosti so 6-stupňovou prevodovkou priniesli výraznú zmenu motorického prejavu k lepšiemu. Samozrejme stúpli dynamické vlastnosti a tiež maximálka. A klesla spotreba.

K plusom patria logicky aj mínusy. Otrasy lámali zadný blatník. Nová nádrž na 450-kach všeobecne mizerne chráni jazdca pred bordelom, odstrekujúcim zo zadného kolesa. Chrbát mávam zasratý riadne. Bez blatníka má obeť blato aj za ušami. Vraj tento problém odstránili. Praskalo aj celé uchytenie zadnej nádrže na ráme, nahradzujúce podsedlovku. V paľbe na šotoline motorka mierne pláva a v zákrutách treba opatrne narábať s plynom, inak mašinu pretočí. Takto vypadá daň za malú váhu, s tým nejde urobiť nič. Aj preto vyvinuli v Micheline nové zadné Deserty, majúce bočné štuple na preskačku. Takéto usporiadanie zlepšuje bočné kontrolu v drifte a postačuje v zábere v hlbokom piesku.

Najnovšia rally KTM si rýchlo vybudovala dobré meno. Jazdci jednohlasne chvália ovládateľnosť v pomere k výkonu a váhe. Tiež spoľahlivosť a odolnosť voči pádom. Preto si zrejme KTM 450 naďalej udrží neporaziteľnosť, hoci jej na chrbát dýcha Honda. KTM má však špeciálny podvozok, vyvinutý pre potreby rally a Honda vychádza z geometrie endura.

Ďalší vývoj techniky a predpisov na Dakare nie je teraz predvídateľný. Veľa napovie stavba tratí. Ak bude ASO stavať trate viac WRC ako rally, budú pretekať skôr cestné motorky s veľkými kolesami. Pokiaľ ale vrátia naspäť podiel piesku a dún do trás, výrobcovia pôjdu skôr cestou znižovania váhy a zvyšovania výkonu. Uvidíme…