KTM 450 Rally Replica I.

autor: Haro007, 31. 5. 2016, Diskusia k článku (počet reakcií: 1) KTM 450 Rally Replica I.

KTM 450 Rally Replica 2011 – 2014

V roku 2011 sa na Dakare zúčastnila továreň KTM s novým modelom 450 Rally Replica. A motorka opäť zvíťazila. Ako pristupovali k jej konštrukcii vývojári? Veľmi jednoducho a geniálne zároveň.

Motorka sa na pohľad výrazne podobá na 690-ku. Rám s podvozkom boli použité rovnaké, ako pri modeli 690. Iba v predný zdvih pruženia sa zmenšil z 320 na 300mm. Zachovaná zostala aj konzola na navigačné prístroje a predné nádrže s objemom 2 x 8 litrov.

Zadná nádrž je navrhnutá nová, hoci principiálne má rovnaké uchytenie aj funkcie. Tiež je samonosná, nahrádza podsedlový rám a nesie batériu, relé a poistky. Má iný, modernejší dizajn, menší objem (17 litrov namiesto predošlých 20), je užšia a jednoduchšia. Tvar bolo možné zoštíhliť aj preto, lebo dve nádržky na pitnú vodu sa presťahovali z nádrže pod motor. Nový tvar zadného blatníku nadväzuje na plastové prekrytie nádrže. Výfuk postačuje iba jeden.

Predná kapotáž má štíhlejší tvar, je delením pružnejšia a menej náchylná na lámanie. čelná maska doznala minimálne zmeny.

Tým, že KTM použila veľmi stabilný, ale relatívne ťažký rám, musela počítať s adekvátnymi nárokmi na motor. Klasický agregát s objemom 450ccm z modelového radu EXC síce veľa vydržal, no nemal požadovaný výkon. Naopak, motokrosový motor SX 450 disponoval výkonom na rozdávanie, bol však konštrukčne vyvíjaný na krátke preteky bez nároku na výdrž. Nakoniec inžinieri siahli, ako prví na Dakare, po motokrosovom motore.

Riskantné rozhodnutie až tak riskantné nakoniec nebolo. V KTM pred skladaním motorov prácne skenovali a presvecovali jednotlivé diely. Tak mohli urobiť optimálne rozmerové párovanie a zároveň vylúčiť skryté vady. Úplne nové vyvinuli vačky, ktoré zmenili časovanie otváranie ventilov. Po materiálovej stránke zmenili piest a ojnicu, aby vydržali namáhanie na limite počas 2 týždňov Dakaru. Samotný piest dnes stojí vyše 1000€, no zase naozaj vydrží extrémnu prevádzku na jednotku.

Motorka v praxi ukázala klady aj zápory. Hlavným plusom bola menšia váha oproti 690-ke o asi 25 kg, čo prinieslo skvelú ovládateľnosť a priechodnosť v technických pasážach. 450-ka menej unavovala pretekárov a ľahšie sa vyhrabávala po prepadnutí do mäkkého piesku. Ľahšie išla pod plynom na zadné koleso, pri prekonávaní nečakaných a nebezpečných nerovností.

Mala však zopár mínusom oproti predchodkyni. V prvom rade motor nedokázal vyvinúť potrebnú silu pri prekonávaní dún a motorka mala výrazne menšiu maximálku. Okrem toho motor nemal lineárnu charakteristiku. S pôvodným malým airboxom, používaným na motokrosových špeciáloch, mal výrazný ťah v strede a v hornej časti otáčok. V nízkych otáčkach bol prakticky nepoužiteľný. S veľkým airboxom, používaným na rally špeciáloch, začal ťahať už od voľnobehu, s strede mal značnú výkonovú dieru a potom vo výraznom ťahu pokračoval až do maxima. Všeobecne je problematické karburátor tohto modelu natryskovať a nastaviť. Má 5 stupňovú prevodovku, čo nie je optimálne.

Situáciu skomplikovali stavitelia tratí Dakaru. Začali jazdcov s motorkami hnať často k hranici 5.000 metrov nad morom a preto snahu nájsť univerzálne nastavenie ešte zhoršili.

Podvozok pre nižšiu váhu vykazoval mierne menšiu stabilitu vo vysokých rýchlostiach. A pre odľahčenie predného kolesa spôsoboval, že sa ťažko lámal do ostrých zákrut. Pomohlo zvýšenie dráhy predného pruženia z 300 na predchádzajúcich 320mm. Síce potom motorka má trochu nižšie zadok ako predok, ale funguje.

Napriek vymenovaným nedostatkom dokázala KTM zužitkovať dlhý a neprerušený vývoj rally špeciálov. Na pohľad nezmyselné spojenie rally rámu a krosového motora ukázalo aj ostatným továrňam smer riešenia. Všetky problémy odstránil až nový model so vstrekovaním paliva.