INTERCONTINENTAL RALLY 2013 – pretek

autor: Haro007, 3. 3. 2013, Diskusia k článku (počet reakcií: 7)

Predslov

Keď mi 7 rokov dozadu kúpil kamoš Dušan Galia prvú normálnu motorku a zároveň enduro, urýchlil tým plánovaný návrat medzi motorkárov. No netušil som ani vo sne, že po nedlhej dobe pôjdem na životný závod. Snáď kdesi v podvedomí driemal obdiv voči jazdcom diaľkových rally, neprebudený, bez ambícíí.

Na Slovensku sú tisíce podstatne lepších off jazdcov a pretekárov, no napriek tomu  málokto jazdí rally. Preto hodnotím dakarské dobrodružstvo ako objavné. Ukázal som účasťou na IK rally 2013, že na plnenie chlapčenských tajných želaní nie je nikdy neskoro. Stačí pevná vôľa a ísť za cieľom. Nepochybovať o správnosti myšlienky ani vtedy, keď osud nepraje, okolie si klopká na čelo a smeje sa za chrbtom. Amatérske rally pretekanie nie je na smiech, je to drina a pri správnej konštelácii aj zábava. Preto trénujte, snívajte, buďte zodpovední a nikdy duchom nestarnite. Nenechajte z chlapských tiel vyhnať chlapčenské duše. Úžasné zážitky čakajú za každým rohom a aj jazdením v malom tankodróme pretekárskym tempom môžete prežiť svoj súkromný Dakar. Od neho vedie prekvapivo malý krok na ten africký. O ňom je nasledujúci článok.

Pred pretekom

Volám do Prahy:

„Čaf Béba, tu je Haro. Na ktorú rely by si mi odporúčal ísť?“

„Jednoznačně na Tuarega nebo na Interkontinental. To se Ti bude určitě líbit.“

Nuž ak do Afriky, tak nadlho a do Dakaru. Je rozhodnuté.

Prípravy prebiehali ako vždy hekticky: zháňanie sponzorov, kompletáž motorky, náhradných dielov, jedla, oblečenia, doplnkov a hlavne tímu. Nakoniec zakotvím v Czech Beer Rally Team-e s Jindrom, Jirkom a Dufinom. Je to voľné združenie motorkových rally pretekárov a nadšencov umožňujúce absolvovať práve takéto akcie. Sprievod tvoria dodávka a terénny pickup s Jirkom st., Jirkom, Romanom a s Jumbom. Jirkov plná prdel, to som netušil že rovnakým menom pokrstili rodičia polovicu organizátorov a ostatných zúčastnených Čechov.

Všetko prebiehalo podozrivo hladko, nakoniec sa sekli peniaze a musím predať milovaného veterána Péráka. No nič, v rozhodujúcich chvíľach treba prijímať aj takéto rozhodnutia. Napokon stíham všetko nazhromaždiť, prebrať motorku od Seša z Blaváckej KTM a na letných gumách pri -10° dopraviť všetko na dodávke k Jindrovi do Brna. Tam nakladáme aj jeho KTM 690 na Hiluxa, vozidlo tímovej rýchlej asistencie v Afrike. Chlapi zo sprievodnými vozidlami vyrážajú do Španielska niekoľko dní vopred, pretekári letia z Viedne dva dni pred štartom rally.

Pilot Airbusu je zrejme nejaký kaskadér, na medzipristátí na Mallorke položil stroj na dráhu štýlom ako keď jazdec prepáli motokrosovú lavicu. Podvozok ranu vydržal, no nikto po zastavení netlieska. A to debili zvyknú tlieskať prakticky vždy. Ako druhý blb v poradí som sa predviedol ja už v Malage. V zápale telefonovanie a riešenia pracovného megaproblému čakajúceho pokiaľ odídem z domu (ako vždy) čakám ostatných pred letiskom, no tí sa zatiaľ nachádzajú pod ním v obrovských garážach s požičovňami áut. A tak noví kamoši čakajú pol hodinu na gádža zo Slovenska pokiaľ ich v bludisku nájde. Pekný začiatok. Požičaným autom prejdeme vyše 200km do kempu v Almerii, kde čaká zostatok partie.

V malom kempe na brehu mora, pod kamenným viaduktom sú naskladané karavany západoeurópskych dôchodcov, pretekárske autá a motorky, vozidlá organizátorov a sprievodu. Miš-maš národov a techniky. Zoznamujem sa so zvyškom skupiny. Starostlivý Jirko Kalát st., bohémsky Roman Hrabě, nezávislácky abstinent Jumbo a kľudný Jirko Zeman sú v pohode a partia fungovala aj v ťažkých chvíľach fakt dobre. Pretekať budú večne nespokojný Jindro Moravec (KTM 690), puntičkársky IT-man Dufino(BMW F800GS), príliš nad vecou Jirko Kalát ml. (BMW F800GS) a ja (KTM 690 RR). Utužujeme priateľstvo spôsobom typickým pre naše národy, mením baterku a na druhý deň absolvujeme prebierky a večer vstupnú rozpravu. Ráno 28.1.2013 štartujeme, som zvedavý na atypickú navigáciu.

Pretek Intercontinental Rally

Intercontinental Rally je klasický rally pretek skladajúci sa z presunov a meraných rýchlostných skúšok. Spolu obsahuje 14 etáp bez oddychového dňa s celkovou dĺžkou do 6.000km. Orientácia v púšti prebieha podľa nahratých bodov v GPS. Sú rozdelené na odporúčané wait-pointy (WP) a povinné check-pointy (CP). WP môže pretekár podľa uváženia obísť, CP musí trafiť s presnosťou 50m. Trasu, cesty, necesty a smery si musí počas trasy vyhľadávať v púšti sám podľa uváženia čo nie je niekedy jednoduché a preto sa trasy jednotlivých pretekárov niekedy výrazne líšia. Zároveň s natiahnutými mapovými podkladmi a pri riedko rozmiestnených CP to dáva možnosť na vybabranie s konkurenciou (2-3 prípady v ročníku 2013).

Zabezpečenia pozostáva zo sledovacieho zariadenia SPOT, cez GPS v centrále v Prahe orgas poznajú aktuálne pozície pretekárov. V prípade aktivovania tlačítka na technickú pomoc do 6 hodín príde odťahovka a zachráni jazdca. To platí pre všetky etapy okrem 9. v Mauretánskych dunách. Ak priletí signál z tlačítka zdravotnej pomoci, usporiadateľ sa zaväzuje poskytnúť pomoc do 2 hodím. Opäť tomu verím, iba v kritickom úseku Mauretánie nie.

Trasy kopírujú pôvodné dakarské etapy, sú veľmi rôznorodé a dlhé a pretekári si prídu na svoje. Bez výstrah v GPS a rozprave sa sledovanie podkladu stáva základom a jazda je náročná na sústredenosť a pozornosť. Počas odjazdených 3.600km som ohmatal očami desaťtisíce kameňov, oskenoval tisíce jarkov a preskočil stovky horizontov. Rýchlosť sa pohybuje medzi 10 – 150km/h, pričom sa mení v plnom rozsahu pravidelne aj každý kilometer. Proste vypaľovačka, zrazu plné brzdy, dvojka, jednotka, znovu zrýchlenie, kúsok na trojke, potom 4-5, občas 6 a znova brzdy o život a tak dookola… Najnáročnejším je feš-feš v prvých etapách a duny v Mauretánii. Nebezpečenstvom je okrem povrchu je nádielka kilometrov, časovky nad 400km prebiehali tak že v druhej polovici som predbieha unavených mladých jazdcov.

1. etapa: Almeria  – Taorirt  (170km)

Nazývaná tiež zahrievacia etapa. O siedmej ráno vychádzame do krátkeho, niekoľko kilometrového presunu na kamenistú pláž. Vo veľkom štýle štartujeme do prvej časovky, tá však vedie niekoľko stovák metrov okolo skaly späť na asfalt a po ňom pokračuje do prístavu v Almerii. Nalodenie je vcelku rýchle, plavíme sa na malom nestabilnom trajekte do Maroka a niektorí jedinci počas 6 hodín silne zozelenali v tvári. My s pevným žalúdkom jeme chutné kura, pijeme a nasilu driememe do zásoby. Zoznamujem sa s Mišúnovcami z Považskej Bystrice.

V Nadore prebehne typický rituál prechodu hranice africkej krajiny so všetkými zmätkami čo k tomu patria. Vyberáme miestnu menu z bankomatu a v tme pokračujeme k prvému bivaku. Nočná jazda veľkým mestom a frekventovanou cestou za ním v zime je zážitok. Pred bránou kempu čakáme dve hodiny, je zatvorený! Po otvorení zisťujeme že neobsahuje okrem asfaltu nič použiteľné. Preto si vypočujeme zmätočnú večernú rozpravu. Začína ju usmievavý moderátor žoviálnym a predlhým „Hááj gáááájs!“ čo mi pripadá ako „Nazdááár bukvice!“ a tak je to do konca pretekov. Pred polnocou zaľahneme do studených a vlhkých  stanov, našťastie neprší ani nesneží.

2. etapa: Taorirt – Merzouga (presun 220km, časovka 317km)

Vstávame pred štvrtou ráno, vykonáme potrebu do rokliny a neumytí sa presúvame na vzdialený štart. Idem celý čas za Dušanom Randýskom na bugine (až do úrazu mnohonásobný účastník Dakaru na motorke, 8. na TransOrientale 2008), počúvam rachot jeho vidlicového dvojvalca a trasiem sa od chladu. Bodaj by nie, sú stále -4°C. Dušanovi včera šarvanci v centre Nadoru (!) hodili skalu do predného skla, preto má v diere strčenú rukavicu, neskôr ju prekrýva nálepkou. Ľutujem obetavého a priateľského kamoša. Po východe slnka na tankovačke vyťahujem z dodávky skútrové návleky na riadítka a montujem ich Jindrovi. Necíti ruky, ide iba v motokrosových rukaviciach a ja zrána v lyžiarskych. Zasnežený Atlas sa ukazuje v mrazivej nádhere a sprievod fotí jeho kúpeľ v ranných lúčoch. Konečne stojíme na štarte, čaká nás dlhá časovka končiaca v dunách Erg Chebbi.

Vyrážame po minúte, niektorí borci úplne šialenou rýchlosťou. Jeden strelec na EXC ma predbieha a po 5 minútach ho vyťahujem z hlbokého jarku. Znovu preletí okolo a znovu ho dvíham. Keď na tretí raz zle odbočí a nevie sa zo spleti rozvetveného kaňonu vyslobodiť ukazujem mu smer a už ma viac neobehne. Trasa vedie spočiatku polopúšťou, potom korytom riečky s vodou a výjazd je možný na viacerých miestach. Volím to nesprávne a strede strmého brehu sa na úzkom chodníku objavuje neprekonateľný jarok. Niekoľko Arabov zmenežujem rýchlo k pomoci a onedlho pokračujem k prvému check-pointu. Na vypaľovacej piste stretám v protismere Jirku, takmer sa v zákrute zrazíme.

Potom prichádza terén typický pre túto etapu. Nekonečné náhorné kamenisté planiny prerušované zamaskovanými a nebezpečnými jarkami, horské sedlá aj vyschnuté korytá so zle prejazdným pieskom. Jedno z nich ma riadne preverilo. Po niekoľkých len tak ustátych nakopnutiach a letoch v stojke a po blbnutí zle nastaveného GPS konečne ťahám za plyn a predbieham slimákov v riečisku čo využili moje problémy. V hlbokom piesku motorka tancuje aj pri zatiahnutom tlmiči riadenia, nešťastne triafam malý hrb ťavej trávy. Dostávam sa do hajsajdra, vyletím asi 2 metre nad motorku a dopadám predkom hrudníku na riadítka. Odtiaľ aj s motorkou pokračujeme v ukážkovom salte, veď som pálil okolo stovky. Našťastie dopadáme do mäkkého, iba rebrá a hrudná kosť výstražne zapraštia a posúvajú sa z obvyklej polohy. Bolesti ma sprevádzajú celý pretek. Slimáci na 450-kach ma zatiaľ obiehajú a na prachových cestách hltám v bezvetrí mraky čo dvíhajú zo zeme. Sú evidentne pomalší, našťastie po hodine zastavujú k odpočinku.

Pretože som minul čerpaciu stanicu ku koncu šetrím benzín. Jazda na pol plynu prináša časové straty a duny v Merzouge uvidím po 11 hodinách jazdy. Dosť som v etape blúdil, ladil GPS, učil sa orientovať. Som niekde na konci prvej desiatky.

Jirko Kalát jazdí diabolsky rýchlo a zničil zadný tlmič, GS-ko 800 je ťažký stroj. No naša rýchla asistencia ho našla, ako sa vracal, tlmič vymenili a v noci dochádza do cieľa. Obdivuhodné. Prespíme v hlinenej kasbe, celú noc mám zimnicu z pádu a vyčerpania. Od bolesti neviem poriadne spať a krémujem si rebrá mastičkami.

3. etapa: Merzouga – M´hamid (presun 40km, časovka 151km, presun 61km)

Perla medzi pôvodnými trasami Dakaru. Relatívne krátka časovka, no technicky náročná. Nejako sa mi podarilo rozhýbať sa a so zaťatými zubami nastúpiť.

Opäť ranné vstávanie do zimy, ale chvíľkových -2° rýchlo vystriedalo teplé počasie. Za Taouzom sa neštartuje vpravo ako je dnes zvykom pri tripoch do M´hamidu ale vľavo pozdĺž alžírskej hranice. Prvý CP je umiestnený v malých dunách medzi dvomi cestami, ale prístupný iba z jednej. Volím samozrejme nesprávnu a strácam 15 minút, Dufino ma nešťastne nasledoval. Potom už nasledujú známe terény, slané jazerá, Porte de Sahara a slávna Hi Remilia. Táto oáza sa nachádza na brehu riečiska Oued Rheris a to je povestné podkladom. Brehy sú strmé, občasná rieka rozvetvená a okolie je počas sucha pekelné. Existujú dva varianty prekonania problému: severný bol pred rokom v horšom stave ako južný. Preto sa poberám juhom a to je opäť zle. Hneď za oázou je úzka hlinitá cesta, teraz rozjazdená s meter hlbokými koľajami plnými feš-fešu. Jindro idúci predo mnou dvíha oblak prachu a ten zostáva ako biela stena na mieste. Čakám 5 minút, no prachová príšera sa ani nerozplýva ani nepohybuje. Všeobecne tento rok sú bezvetria a často pretekáme naslepo v kúdoloch prachu. Tak sa pohnem, z koľaje trčia iba riadítka a zhromaždení domorodci majú šou. Nohami sa odtláčam od stien a pobiede prejdem kritických 200m. Tu prechádzam tromi korytami a nakoniec niekoľkými kilometrami prachových dún a ciest pomedzi kríky. Všade sú popadaní jazdci a úsek hodnotím spolu s Chegagou ako najnáročnejší na území Maroka. Kúsok odtiaľ v najväčšej riti sveta stretám skupinku cyklistov mieriacich krížom cez našu trasu niekam nikam. Nechápem čo tu robia, desiatky kilometrov od akejkoľvek možnej záchrany.

Vypaľovacie údolie zmenilo vlaňajšiu oranžovú farbu na súčasnú šedivú. Na slanom jazere ma vytláča Dušan Randýsek z lepšej stopy a preto v tej horšej ani neprekročím 150-ku. Štrkové a rovné planiny preruší skupinka motorkárov stojacich okolo spadnutého a bezvedomého Aleša Černého, nakopal ho pieskový úsek kde treba kúsok ubrať. Po prebratí pokračuje pomaly v sprievode Jindru do cieľa. K nemu chýba prejsť tromi vojenskými kontrolami, dvomi sedlami a niekoľkými čiernymi údoliami. Kúsok pred cieľom v poslednom údolí stojí pokazená Randýskova bugina, vyvrela mu voda.

Presun z cieľa asfaltom do M´hamidu končí zrazu v známych priestoroch – bivak je v kasbe, kde som minulý rok strávil čerstvo zlámaný noc medzi zhašišovaným personálom a rovnako zhulenými hosťami. Svet je malý.

Večer riešim veľa detailov na motorke a pokúšam sa nájsť chybu na nastavení a inštalácii GPS. Totiž niekedy vypína, prípadne za jazdy prepne do iného módu pohľadu a mýli ma. Trochu sa podarí oddýchnuť.

Ako funguje tím

Hlavné tímy majú plnú profi podporu a zázemie. Väčšinou je veľký nákladiak alebo dodávka ako nosič nákladov a sleduje presunovú trasu medzi bivakmi. Malé sprievodné vozidlo buď sleduje pretekársku trasu pokiaľ môže, alebo normálne preteká a nesie navyše základnú podporu pre motorkárov.

Po príjazde do bivaku rozložia stany, uvaria jedlo, nachystajú nápoje, rozložia batožinu a čakajú na príjazd motoriek. Jazdci iba zostúpia zo stroja, odkonzultujú problémy s mechanikmi a až do rána sa venujú iba sebe. Takto je možné udržať pri živote motorky nižších kubatúr, pretože sú menej náročné na silu a kondíciu a v technických úsekoch sú rýchlejšie.

Ako fungujeme my

Amatérsky jazdci to majú ťažšie. V noci okolo druhej idem na toaletu, alebo za blízku dunu. Ráno potme vstanem, nachystám si niečo na jedenie, dolejem camelbak, skontrolujem motorku. Oblečiem si komplet výstroj. Potom zložím stan a spacák, zbalím debny s náradím a s výstrojom a vyštartujem do presunu.

Po skončení etapy spadnem z motorky a zisťujem či sa dá spať v nejakej chatke alebo v stane. Väčšinou potom sklamane staviam stan, zároveň jem studenú konzervu a pijem tekutiny. Popri tom sledujem motorku a riešim údržbu. Vždy sa niečo vyskytne, tak prezúvam, mením, opravujem a riešim. Ak sa dá, prizvem na pomoc niekoho z nášho sprievodu. To dojedám druhú konzervu, večer si ešte zalejem vrecko s horolezeckou stravou. Stmieva, ak je možnosť tak sa umývam, sprchujem. A prípadne ak sa dá navštívim toaletu. Nasleduje večerná rozprava, zásadne medzi 20:00 až 22:00. Nahrávame trasy do GPS, porovnávame a naposledy kontrolujeme prístroje a Spot. Do stanu dám výstroj, kamelbak s vodou, tabletku s minerálmi a čelovku. V noci okolo hučia centrály, postupne pijem a zavodňujem organizmus, pomedzi to spím.

Hilux ako lietajúca záchrana nás sprevádza na štarty a často aj po úsekoch etáp prípadne po celej trase. Dôvodom je rýchla technická pomoc v prípade poruchy a vozenie paliva. Hoci na trati v dlhých etapách bývajú vyznačené benzínky prípadne usporiadateľ na dlhej časovke sám poskytuje palivo, nie vždy je to pre pretekárov výhodné.

Hlavným PC guru je Dufino. Určil nastavenie GPS, dal dohromady mapy a denne nahrával trasy do našich prístrojov. A mal trpezlivosť s blbcami môjho kalibru.

4. etapa: M´hamid – Icht (presun 9km, časovka 388km, presun 140km)

Otepľuje sa, ráno nás prekvapí krásnou nulou a teplota rýchlo stúpa. S obavami sa pohýnam do miest, ktoré mi vlani privodili doničenú ruku. V tejto časti feš-fešu jazdím opatrne a zopár motoriek ma predchádza. nasledujúcich 30km prachových dún poskladaných do zatáčkovitej medzikríkovej cesty je o plnej dvojke naslepo v oblakoch prachu. Vyústi na bočnej panve jazera Iriqi. Konečne vidím dopredu (jazdili sme tesne za sebou), pridávam a pri 140-ke motorka vynecháva! Zastavuje sa mi okrem motora aj krvný obeh, to snáď nie!!! Nakoniec sa stroj chytá ale celú etapu ho neviem vytočiť viac ako na 2/3 otáčok. Napriek tomu idem parádne, míňam tabuľové hory, čierne planiny s jarkami, CP kde čerpám benzín. A opäť do hôr, cez náhorné planiny. Na rovine vojenská kontrola vyháňa všetkých mimo dohodnutú trať do dún čo niektorých potentovancov rozhádže a blúdia kade tade. Po prekonaní sypkých čerstvých dún čaká nekonečná hlinitá rovina s rastlinami, 2. pohodová vojenská kontrola, vyschnuté jazero a potom iba kamene, kamene a kamene s prachom do nemoty. V cieli 1. RZ-ty odpočinieme s blúdením sa presunieme k 2. krátkej RZ. Tá je zrušená a po ceste do bivaku KTM nadobro zastane. Je mi jasné že za všetko môže palivový filter, náhradný odpočíva samozrejme doma v garáži. Neriešim problém na ceste, hodím motku okolo idúcim Španielom na vlek a v bivaku vypúšťam hrsť bordelu z filtra. Včera som totiž neskontroloval dotiahnutie dekla na ľavej prednej nádrži a pumpár ho iba mierne pootočil. Zároveň sa zasekol odvzdušňovák zadnej nádrže v otvorenej polohe a palivová sústava tak dva dni nerušene žrala prach.

Som dosť unavený, noc strávime v čistom francúzskom kempe v štýlových hlinených chatkách. Spestrenie noci produkujú stovky mravcov v posteli, ale som konečne osprchovaný a v teple, preto dosť pokojne spím.

Nakoniec sa zrušila celá časovka, uznali iba výsledky po 1.CP, pretože slabšie povahy po vojenskom probléme blúdili a „nemali rovnaké podmienky“.

5. etapa: Icht – Smara (presun 150km, časovka 280km, presun 57km)

Začiatok časovky je po dlhej a rýchlej uvalcovanej ceste, nepodlieham lákanie a idem do 140, viac nechcem riskovať. GPS zase raz zaúradovalo, odbočku doprava na WP signalizuje o niekoľko km neskôr. Odbočím do púšte a pokračujem hore nekonečným svahom s veľkými čiernymi kameňmi. Pri kaňone s kolmými stenami doťahujem povolené nádrže a zostupujem nájdenou „cestou“ na jeho dno po strmom zafúkanom brehu. Dole stretávam neskoršieho celkového víťaza a som na CP ako druhý. No GPS ukazuje iba vzdialené body a preto musím nasledujúce kilometre riešiť intuitívne. Výjazd z kaňonu bol na hranici možností stroja a jazdca, idem sám krížom po skalnatej planine, po pol hodine sa konečne napájam na správnu trasu. A tá stála za to! Roviny s rovným žltým pieskom prerušované malými vlnami, zmeny smeru driftami vysoko nad 100km/h, malé duny kde predbieham autá aj motorky.

Na CP2 tankujem, onedlho jedno GPS vypína a druhému blbne podsvietenie. Pokračujem v etape po nekonečných a nebezpečných kamenných cestách tak že nasledujem prach, predbehnem jeho pôvodcu a znovu prenasledujem prachový chvost na obzore. Všetko kontrolujem podľa polohy slnka, občas sa spolieham na intuíciu. Takto obehnem 3 autá a 6 motoriek. Naraz sa cesta stratí v hlbočine, zúfalo brzdím a letím s motorkou bokom po stometrovom zráze so sklonom skokanského mostíka, padli tu asi všetci. Toto by mali chlapi na rozprave riešiť. Postavím motorku a pokračujem na najrovnejší úsek rally. V oslepujúcej belobe sa mnoho kilometrov vpredu matne črtá protiľahlý breh slaného jazera, podklad je dokonale rovný. To bude paráda! Nebude, zrýchľujem na 140 a vtedy motorka zhasne. Kua ja debil, zabudol som prepnúť na zadnú nádrž, predné zhltol smädný motor. Znovu vypálim, dosahujem 140-ku a motor znovu stojí. Začínam rozoberať stroj, po filtri iba poklepem a na pol plynu idem na druhú stranu. Aj najväčší sráči ma obiehajú a ukazujú sprosté gestá, GPS sa zaplo a naviguje. Tých pár kilometríkov do cieľa s jedným zlým odbočením zvládnem a až tam rozhádžem motorku a všetko čistím.

Po dojazde do bivaku pozerám na sprchy zafúkané po kolená pieskom, preto špinavý mením olej a opravujem tisíc drobností, Jirko Zeman mi obetavo pomáha. Nakoniec objavím použiteľný turecký záchod a čiastočne funkčné umývadlo. Spím v stane ako v mrákotách, stále je zima na páperový spacák.

Akú motorku osedlať?

Motorky v Race kategórii možno rozdeliť do troch skupín: ľahké s ambíciami, ťažké s ambíciami a ostatné. Začnem s charakteristikou od konca.

Jazdci zúčastňujúci sa Rally ako dobrodružstva bez cieľa pretekať zoberú väčšinou staršie ľahké enduro zreparované na nevyhnutnú mieru, pridajú veľkú nádrž a GPS a je hotovo. Ich poloturistický štýl jazdy neničí techniku, nederie pneumatiky a neprináša zranenia. Väčšinou mladí chalani sa pohybujú v druhej polovici výsledkovej listiny, nie sú kondične pripravení a majú čas. Preprdkajú etapami, občas vynechajú CP a ak Boh dá motorka vydrží bez profi opatery. Počas etapy oddychujú, fajčia a do cieľa prídu za tmy.

Pretekári na motorkách 600+ sú amatéri silne ťahajúci za plyn bez možnosti opatery profi tímu. Motorky robustnej stavby veľa vydržia s malou údržbou, na druhej strane nie sú tak obratné a viac unavujú. A hlavne v neznámom teréne majú dlhšiu brzdnú dráhu v prípade (častej) nečakanej prekážky. Preto je ich jazda menej plynulá, no na rovných úsekoch extrémne rýchla. Prednosti silného motora dokážu využiť iba majstri, preto sa pohybujú hneď za najlepšími profi. Musia viac riskovať a patria do rúk skúsených jazdcov.

Ľahké motorky s rally kitmi sedlajú účastníci Dakaru a iných prestížnych podnikov, majú zaplatených mechanikov a tí udržujú chúlostivé mašiny pri živote. Aj na pohľad „civilne“ vypadajúce endurá majú v skutočnosti v motore špeciálne súčiastky, najdôležitejšou úpravou sú ale zásahy do podvozku. Väčšina používa Ohlinsy v cene 3.000 € a na jazdných vlastnostiach to vidieť. Toto sú budúci víťazi, no polovica cieľ pre pády a poruchy neuvidí. V technických úsekoch ma občas predbiehali s rozdielom 20-30km/h, inak veľmi rýchlejší nie sú a fakt často vyletujú z trate.

6. etapa: Smara – Boujdour (presun 30km, časovka 430km, presun 32km)

Únava dosahuje vrchol, ale je znesiteľná a pod kontrolou. Počas tejto etapy mi tvrdne chrbát a predlaktia, prvú polovicu idem pomalšie a mizerne navigujem. Nekonečné úzke cesty s feš-fešom popod hlinené zrázy bez možnosti prebehnutia, potom rozbité planiny s bielymi miestami s dierami v bielom prachu akurát vo veľkosti predného kolesa. Veľmi nepríjemná časť. Tu dokonca nedokážem predbehnúť jazdca na starej XT. Praveká motorka s polovičným výkonom a s desatinovou hodnotou mi zavadzia možno 40km. Po troch blúdeniach hádžem ukážkovú držku vo feši a potom sa konečne chytám. Posledné kilometre slaných rozbitých ciest preletím. V polovici  etapy sa stretávam s tímom, dolievam benzín a chalani čistia pre istotu palivový filter. Trvá to zopár minút a Španieli z profi tímu kukajú ako na zjavenie. Na kúsku asfaltu dobieham XT-čkára, odbočujem do púšte na trať a on pokračuje rovno. Napriek tomu je v cieli skorej!!! Nechápem.

Druhá polovica je úplne o inom. Ohromná kamenná planina bez ciest často s hladkou súvislou skalou, prerušovaná kaňonmi bez výstrahy za hociktorým horizontom. Hľadanie správneho smeru, zjazdy a výjazdy, návraty a otočky a znovu kamene. Nakoniec prechádzam asi cez 2 km široký obrovský kaňon plný piesku, v strede naprieč predelený prastarým kamenným múrom. Takéto niečo som ešte nevidel. No prekvapeniam nie je konca. Ocitám sa na rovine s osamelo rozhádzanými oranžovými a tvrdými dunami, občas tvoriacimi systém a skupiny. Šošovkový tvar bez typického hrebeňa, rovnaký vzhľad, veľkosť a absencia malých duniek po okolí sú fascinujúce. Trasa vedie bohužiaľ pomedzi ne a piesku sa vyhýba. Nakoniec pálim po rovinách, posledné 3 hodiny som nikoho nevidel.

Bivak na brehu Atlantiku priniesol vietor, chlad ale aj možnosť sprchy. S pomocou Jirku Kaláta st. mením zadnú gumu so strhanými štupľami, v chlade obuť mius sa ukázalo ako obtiažna operácia. Nakoniec pomohol Jirko ml.

Taká bola jediná etapa kde redlaktia dosť stvrdli. Vyčerpanie je konštantné s možnosťou podávať vysoký výkon. Táto brutálna časovka bola dlhá, krásna a navigačne náročná. Len nás serie, že 1. Španiel prišiel o hodinu a pol skorej ako druhý v poradí a to sa reálne nedá bez obídenia podstatnej časti trate medzi jednotlivými CP po asfalte. Niektorých pravidelne predbieham a v cieli sú vpredu, ich mapové podklady zrejme umožňujú inú orientáciu a skratky. Spolu so servisom majú navrch, s tým nič nespravíme.

7. etapa: Boujdour – Dakhla (presun 151km, časovka 255km, presun 50km)

Najrýchlejšia etapa sa odohrala na území Západnej Sahary (južného Maroka), smejeme sa že iba 255km časovky. Na začiatku sa presúvane vo vetre po nekonečnej rovine ku štartu. Odpálim vo veľkom štýle, rýchle povrchy KTM 690 sedia. A po 5 kilometroch stojím! Doprdele aj s filtrom!!! Zrejme sú mikro póry zanesené a nepomáha ani pravidelné čistenie, stačí málo zostatkovej alebo novej špiny z nádrží a palivo netečie. Poruchu odstraňujem presne za 15 minút a stíhacou jazdou sa posúvam vpred. Na začiatku máme zopár malých jarkov na sústave rýchlych planín, neskôr lietame iba po gazoidných prachovo piesčitých pistách. V polovici etapy je zatočenie prudko doprava do savany a pokračujeme po štrkových roletách s prachovými vsuvkami. Rýchlosť málo kedy klesá pod 120, preto musím pozorne čítať terén v dostatočnom predstihu a horizonty často skáčem do neznáma. Vyrobil som iba jeden takmer pád, čo je ozaj málo. Priemerná rýchlosť okolo 100km/h hovorí za všetko.

Počas presunu do bivaku fúka silný bočný vietor a motorky sa pohybujú v opitých náklonoch smerom k odpočinku. Na pobreží v mieste napojenia polostrova míňame zátoku s 500m širokou a kilometre dlhou rovnou plážou so stálymi podmienkami pre kitesurferov, v hojnom počte brázdiacich zátoku za pomoci surfov a malých padáčikov. Nasledujúcu pláž pokreslíme s Dufínom stopami motoriek driftujúc v panenskom piesku.

Krajina sa dramaticky zmenila. Hory, náhorné planiny, bezodné kaňony a rokliny vystriedala nekonečná rovina. Rovné plochy s pieskom a s kamienkami pravidelne striedajú polia s malými dunami. Oranžový pevný piesok kamsi zmizol a nahradili ho bledé, menej súdržné odtiene. Púšť sa miestami mení na polopúštnu savanu s občasným porastom akácií, so sukulentmi, kaktusmi a s ťavou trávou. Samozrejme stále fúka vietor, mení sa iba jeho intenzita, smer a teplota. Ľudské obydlia, zvieratá a cesty nevidieť vôbec, opustený kút planéty pôsobí prázdno. Orientácia je pri zatiahnutej oblohe bez GPS nemožná, chýbajú vizuálne body. Krajinu vnímame počas preteku ako nekonečný film v slučke s pravidelne sa opakujúcimi obrazmi.

Ako pripraviť seba

Optimálny jazdec je vyzretý, aktívny pretekár, v profi tíme a so špičkovou kondíciou. Aspoň niektorými z vlastností by mal oplývať pretekár diaľkovej rally. Ja som starší, aktívne nepretekám, nemám profi tím. Zostalo mi jedine zlepšiť výdrž a kondíciu a zlepšiť jazdenie na motorke.

Hoci celý život športujem len pre ilustráciu popíšem stálu prípravu. V priemere 5 – 6x týždenne aspoň hodinu makám. Napríklad pokiaľ ostatní obedujú potím litre behom na Zobor. V rôznom pomere podľa okolností posilňovňa, bicykel, behanie bo vrchu, lezenie po skalách, v prípade nedostatku času doma orbitrek a posilovanie so synom. Nevyhnutnou súčasťou je udržanie pružnosti a pohyblivosti, to zachraňuje pri riešení krízových situácií. Celé telo jazdec potrebuje, no predsa sa treba najviac zamerať na predlaktia, trapézy, triceps, lýtka.

Jazdiť na motorke stíham 2-4x za mesiac, k tomu aspoň raz ročne Rumunsko a Sahara. Samotnej rally predchádzali 3 tréningové návštevy Sahary s účelom naučiť sa jazdiť a orientovať v púšti a pochopiť ako pripraviť techniku.

Denne som si v preteku večer nachystal chleba. Ráno jem iba tyčinky a kúskom chleba, pijem tekutiny. Kamelbak beriem plný s minerálmi a pijem z neho cca pol litra počas presunu. Tekutiny dolejem pol litrom Monsteru, zjem nachystaný chleba a vypálim do špeciálu. Počas etapy sa snažím zhltnúť energetický gél a prislúchajúcu tyčinku. Vodu spravidla spotrebujem celú. V bivaku potom cielene jem a dopĺňam tekutiny. Po dojazde je najlepší radler alebo málo stupňové pivo. A samozrejme štamperlík domácej dobroty na dezinfekciu! Lebo hnačka je horšia ako púštna búrka. A potom až do noci postupne jesť a piť, spálenú energiu treba nahradiť.

Vynikajúcu službu poskytuje jazdcovi EÚ. Kedysi zdravé potraviny bez konzervantov nahradili nové, tie vydržia všetko. Tyčinky, čokolády, konzervy, trvanlivý chleba, paštéty… Preto napríklad neberiem chutnú domácu klobásku, ale „radšej“ kupovanú v reťazci. Odhryzol som z nej v prvý deň preteku a voľne pohodená skončila postupne v žalúdku v priebehu 2 týždňov. Neuškodilo jej teplo, africké bacily ani muchy. Tie na ňu odmietli vôbec sadnúť. Platí nepriama úmera: čím menej je éčiek postupom času napísaných v zložení výrobku, tým viacej chemických sračiek v skutočnosti obsahuje. Potraviny vyrobené v EÚ jednoznačne samotnú úniu prežijú. Tým je problém cestovania do subtrópov vyriešený, len ich častá návšteva môže cestovateľa zabiť vlastným žrádlom.

V rámci možností odporúčam zaoberať sa hygienou. Znefunkčnenie zapareného rozkroku, páliacich chodidiel či zapálených očí môže spôsobovať také nepríjemnosti jazdcovi, že v konečnom dôsledku havaruje. Prípadne obmedzenie výkonnosti zmení pretekanie na utrpenie až odstúpenie. Denne menené spodné prádlo, čisté ponožky, tričko bez zápachu, vyvetrané čižmy a rukavice tiež riziko problémov znižujú.

Text: Haro, foto: Intercontinental, Google, Jirko Kalát st., Dufino