www.advRiders.sk – dobrodružstvo v jednej stope

Registrácia

Prihlásenie:

Spomienky majstra Dakar 1999 – 5. diel

autor: Haro007, 8. 7. 2014, Diskusia k článku (počet reakcií: 2) Spomienky majstra Dakar 1999 – 5. diel

Pokračujeme v písaní pamätí s Jarom Katriňákom. Po vzájomnej dohode už nebudem uverejňovať celý text, ale pre ochutnávku iba vybrané časti. Ďakujeme za pochopenie.

Jaro Katriňák:

Udalosti dostali nakoniec rýchly spád a rozhodnutie padlo včas. Slovnaft dodržal sľub o sponzorovaní ročníku 1999, dokúpili sa autá pre doprovod, tím prebehol doplnením stavu a niektorými zmenami.

Mario Gešvantner nemohol pre pracovné vyťaženie, no pridala sa k nám mladá a ambiciózna novinárka Marie Stracenská. Vlastne v tých dobách prebiehal pokus o nemožné. Skúšali sme dostať motoristický šport a jeho úspechy do médií. Nielen ako okrajové šoty, ale na prvé stránky a prípadne do hlavného vysielacieho času. Nejako spopularizovať aj niečo iné, ako umelo preferovaný futbal a hokej. S odstupom času si myslím, že vynaložená energia padla na úrodnú pôdu a minimálne sa ľady pohli.

Vrátim sa k našej novinárskej posile. Marie nebola v ľahkej pozícii. Afrika na konci 90-tych rokov bola pre ženu stále divoká a nepriateľská destinácia, no zároveň priťahujúco dobrodružná. Veľmi sme túto odvážnu ženu povzbudzovali a podporovali. Ako príklad poslúžila Juta Klenschmidt, odvážna nemecká pretekárka: začala pretekať na motorke, neskôr úspešne presedlala na autá. To Mariu pozitívne nakoplo a odvádzala skvelú prácu. Dodnes mám jej krásne fotky z Dakaru 1999 zarámované doma. S tímom si rozumela výborne a rýchlo sa adaptovala.

Spolu sme zdieľali myšlienku o mediálnej podpore slovenských športovcov, pretože mnohé vrcholné výkony zostávali bez odozvy a nik o nich ani nevedel. Na poriadnej poctivej novinárčine sa šetrilo, preto bolo našim cieľom presadiť na pretek vlastného novinára a odsponzorovať mu celú pracovnú cestu. V tej dobe boli priekopníkmi tejto práce na Slovensku. Celá táto práca sa nám javila ako objavná a obdivuhodná.

Logistika bola v tých časoch jednoduchá. Stačilo prepraviť materiál do miesta prebierok a štartu. Odtiaľ pokračoval mechanik, prepravovaný usporiadateľom a dve debny s náradím. Ostatné nebolo povolené. Samozrejme novinári mali vlastnú akreditáciu a boli od tímu nezávislí. Materiál pomohol odviezť Loprais na Tatre, ostatné na tímových dodávkach.

Už po rozhodnutí štartovať som sa vnútorne výrazne upokojil. Sainz, Roma, Gallardo, Meoni, Peterhansel, Arkarons, Tiainen – týchto všetkých som poznal z enduro pretekov. Na konci 90-tych rokov sa totiž ešte nejazdil svetový seriál rally a celá špička pretekala buď na enduro sveťáku alebo na rôznych baja. Preto nebol problém poznať výkonnosť týchto rally hviezd. Bežne som ich porážal, tento pocit mi dodával pokoj v duši a psychickú výhodu. Samozrejme veľa výhod pracovalo pre konkurenciu: mali dostatok peňazí, poznali dokonale motorky na ktorých jazdili a disponovali skúsenosťami. Hlavne v navigácii a v orientovaní v púšti.

Získať cit pre Saharu ide iba jej pravidelnou návštevou, človek ho nezíska sám od seba. A vôbec nešlo porovnávať navigovanie, možnosti jazdenia podľa roadbooku proste vôbec neexistovali. Tento handicap nešlo prekonať, jedinou cestou bolo jazdiť rýchlo v navigačne jednoduchých pasážach a opatrne v tých zložitých. Jednoduchá kompenzácia, zároveň jediná možná. Napriek neskúsenosti som si kládol osobné méty vysoko: urobiť dobrý výsledok pre Slovensko a dokončiť Dakar 1999.

Motorku nám opäť prenajali z KTM, mala byť pripravená v plnom rozsahu. No zase nastali časové problémy a tie sa ukázali ako kľúčové. Techniku priviezli až v priebehu decembra 1998, nepomohlo urgovanie ani prosenie. Zima s mínusovými teplotami nepriala tréningu, najazdil som fakt iba niekoľko málo desiatok kilometrov. V nízkych teplotách nešlo otestovať prakticky nič. Chovanie sa stroja v rôznych rýchlostiach a podobné veci som dokázal potom pomerne rýchlo spoznať v Afrike. Ale málo času na spoznanie technického usporiadania motorky a spoznanie jej kritických miest ma trápilo. Brat Rasťo ako mechanik stál pred neriešiteľnými úlohami. Dokázal sa plnohodnotne starať o motorku a servisovať ju po každej etape. Lenže to bol iba udržiavací servis. Nanešťastie sme nedokázali účinne predvídať možnosti porúch v predstihu meniť diely tak, aby nedošlo k fatálnej poruche. Tiež nebolo jasné, čo okrem náradia a zapaľovacej sviečky nosiť so sebou v etape. Všetko niečo váži, na druhej strane môže potrebná maličkosť rozhodovať o úspechu alebo porážke a o celom výsledku na Dakare.

Ročník 1999 konečne neštartoval z Paríža ale v španielskej Granade. Tým odpadli neskutočne dlhé a jalové presuny vo fujaviciach smerom na juh do Afriky. Silvester sme strávili na prebierkach pri motorke. Atmosféra, rovnako ako pred rokom, mala slávnostný charakter. Všetci mierne nervózni sme v dobrej nálade a s ambíciami túžobne čakali na štart. Ale oproti vlaňajšku to bol zásadný rozdiel. Viac som si veril, posledné prípravy prebiehali viac v pohode a v menšom strese. Tiež som mal jasne rozplánovaný spôsob nakladania so silami a celkovo stratégiu preteku. V každom prípade musela adaptácia na motorku, navigáciu a terény prebehnúť čo najrýchlejšie. Zároveň som nesmel tento proces uponáhľať a niečo prestreliť. No popri tom mi zase nesmela špička nejako výrazne ujsť. Protichodné požiadavky na seba samého som nechal na pretek samotný, veď uvidím ako situácia prinesie jednotlivé požiadavky.

Ale jedna kríza predsa nečakane prišla. Tesne pred štartom, sediac pripravený na motorke a čakajúc dve hodiny na ostrý štart, začala psychika vystrájať a v hlave prebehli všetky možné negatívne myšlienky. Brat vtedy sedel v lietadle do prvého bivaku aj s debnami s náradím a jednotliví pretekári zostali s vlastnými myšlienkami sami. Zrejme každý zvažoval mieru rizika voči nasadeniu na tratiach púšte, plnej nástrah a nebezpečenstiev. Vedomie, že znovu môžem v púšti zostať sám bez pomoci nahlodávalo istotu. Satelitné telefóny neboli povolené a ani neviem, či spoľahlivé pre tieto oblasti existovali. GPS malo iba informatívny charakter a miestach jazdenia na azimut ukazovalo smerovú šípku. Usporiadatelia vedeli o jazdcovi, ale on o nich nič. Nebola spätná odozva ako to s prípadnou záchranou vypadá a jazdec v prípade poruchy zažíval v púšti muky. Našťastie nastal okamih štartu a na hlúpe myšlienky nezostal čas.

Dakar v roku 1999 mal oproti zabehaným trasám niekoľko novôt. V Alžírsku nebolo vtedy najbezpečnejšie a nestabilná hranica s Marokom predstavovala nebezpečenstvo pre konvoj. Preto neviedla trasa rovno na juh a potom na západ pozdĺž alžírskej hranice, ale viac k pobrežiu cez Vysoký Atlas. To malo za následok zmenu terénu a počasia. Namiesto typických púštnych terénov sme prvé dve africké etapy pretekali po horskej a polopúštnej krajine. S horami problém nebol, som Slovák a v horách trénujem celý život. No zvláštna krajina, ani púšť ani úrodná rovina, bola veľmi premenlivá a v konečnom dôsledku nebezpečná. Cesty pretínalo množstvo zavlažovacích kanálov a jarkov, vyskytujúcich sa všade a hlavne vtedy, keď to jazdec najmenej očakával. Ešte horšie chvíle nám pripravili prvé piesky. Totiž v prechodných oblastiach na okrajoch púšte rastie veľa ťavej trávy. Jej trsy spolu s koreňovým systémom vytvárajú v inak sypkom podklade hrby, tvrdé ako skala a vysoké často jeden meter. No aj tie malé mohli vážne a nečakane ohroziť pretekára na motorke. Dokonca autá a kamióny mali v týchto miestach nemalé problémy. Až do Tan-Tanu bolo relatívne málo meraných úsekov, prevládali presuny na juh. Inak celkovo meral Dakar 1999 9.393km, z toho meraných 5.638km. Bežne merali etapy celkovo nad 600km, dva mali dokonca 1.000km za jeden deň!

Vrátim sa na okamih späť do Európy. Na území Španielska usporiadatelia namotali krátky prológ, konečne odpadla typická fujavica a ľadová brečka. Ale blatu sme sa nevyhli aj tak. Prvá etapa bola vlastne iba presunom do Afriky, k krátkym meraným úsekom. Oproti ročníku 1998 príjemná zmena, plavba cez Gibraltar trvala krátko a Afrika nás vpustila bez nejakých úradných opletačiek. Nepokoje na alžírskych hraniciach citeľne dosiahli až sem, na opačnú stranu Maroka. Viacej nás chránila polícia a aj armáda strážila trasy prakticky všade.

Spočiatku moja jazda bola opatrnejšia ako by som si mohol dovoliť. No po zoznámení sa s motorkou a roadbookom všetko napredovalo míľovými krokmi. Zrýchľovanie od etapy k etape ma bavilo a zároveň povzbudzovalo. Aj pretekanie v štartovom poli malo nový nádych. Pretože Peterhansel presedlal na autá, motorkári úporne bojovali o post nového kráľa Dakaru.

Prológ meral klasicky 5km, bol o blate a o umelých prekážkach. Taká úvodná šou pre publikum a médiá a krátke trápenie pre jazdcov. Takéto terény sa vyskytujú na Dakare zriedkavo a na krátkych úsekoch.

Prvá riadna etapa viedla z Granady v Španielsku do Rabatu v Maroku. Ešte na pôde Európy naplánovali plnohodnotnú 115km meranú časovku, no nakoniec sa zrušila. Netradične silné dažde tesne pred pretekom zničili a zneprejazdnili veľa úsekov a nebola istota, že jazdci uvidia cieľ. Tak sme znovu odjazdili prológ a vyrazili smer Afrika. Cez Gibraltar bolo všetko zabezpečené a onedlho sme hltali niekoľko sto kilometrov v presune smerom na juh. Iba si pamätám, že kratučkú časovku vyhral kamarát barón Von Zitzewitz na KTM.

Sponzori

Faryn Suspension Mitas KTM Bratislava FOX RACING

Partneri

Bighusky

Posledné príspevky v diskusií