www.advRiders.sk – dobrodružstvo v jednej stope

Registrácia

Prihlásenie:

KTM 950 Adventure S – šelma po roku

autor: Haro007, 17. 1. 2012, Diskusia k článku (počet reakcií: 1) KTM 950 Adventure S – šelma po roku

Po uplynutí 14 mesiacov píšem sľúbené pokračovanie o oranžovom zverinci. Skúsenosti, vylepšenia a vyhoršenia.

Ďalších najazdených 8.000 kilometrov nie je veľa. Stačí cesta do Kazachstanu a späť… Ale taká porcia a z toho možno 90% po teréne v paľbe je snáď dosť. Úbohá KTM u mňa prekonala všetky druhy trápení: od horúčav v dunách Sahary po výjazdy pri -10°, od prachu tankodrómu po ľad pokrytý blatom. Chudera.

V priebehu roka som neabsolvoval žiadny dlhý výjazd po vlastnej osi. Buď sme išli športovo naľahko, alebo aby mohol jazdiť aj syn, s motorkami v dodávke. Ten sa pyšní vnučkou mojej ťavy (EXC 250F) a jazdíme spolu s ním a kamošom ako vyšinutá oranžová rodinka. Ortodoxní KTM-áci spávajúci doma v oranžovom prádielku a bičujúci milenky v slušivom oranžovom latexe nás považujú za rovnakých chujov. Nie je to tak, na rozdiel od hltačov hrianok s KTM-logom poznáme aj nedostatky mašín. ChvalaBohu, kladov je podstatne viac.

Podvozok

Po stovkách skokov a desiatkach pádov dostal zabrať. Ani WhitePower nič nezmohol proti relatívne ťažkému predku a vyslal po roku signál o blízkej smrti. Motorka už v rýchlych pasážach plávala, časté boli dorazy a zadok kopal silnejšie ako zvyčajne. Problém je v tom, že KTM má vidlu bez prepákovania. Tým pádom je náchylná na kopanie do prdele jazdca. To sa úmerne zvyšuje nesprávnou technikou  jazdy a nevyváženým nastavením. Podvozok v normálnom technickom stave núka širokú škálu možností nastavenia, manuál iba 3 – všetky naprd.  Buď je mašina mäkká, alebo zbytočne vysoká a tvrdá. Preto putovala do rúk Peťa Siváka a ten čaroval. Vyhodil originál struny, planžety a tesnenia (všetko na šrot). Dal nové v deLuxe prevedení plus neoprény. Hlavne špeciálne pevné struny zo 690-ky Rally. Nastavil podvozok na moju techniku na prvý šup, pretekári to jednoducho vedia. Motorka sa správa o triedu lepšie. Zdvihy sme zatiaľ nechali na úrovni 265mm, ale asi pôjdu niekde k 300mm. To budem musieť znížiť sedlo aspoň o 25mm no mierne mäkšie nastavenia zabezpečí dosiahnutia bocianími nožičkami mojej maličkosti na zem.
Len pripomínam, že ráfy sa zmenili na Excelly, 1,85/21 vpredu a 2,50/18 vzadu. Tým pádom sedia do nich všetky možné krosové a enduro gumy, tiež gumhaltre, neprevalia sa ľahko a obujem aj miusy namiesto duší.
Obutie sa vyselektovalo. Pokusy typu SixDays Extreme nevyšli, po 700 km išli vždy do odpadu. Krátko vysvetlené: motorka s prebytkom výkonu musí mať štuple husto aby mala stály záber (ale nie veľmi, aby sa nezanášali) a podhustenie aby sa zbesilo nepretáčalo koleso bez adhézie. Preto používam na suché povrchy Dunlop D908 RR – vydržia dlho, motorka sa správa optimálne, je príjemne pretáčavá. Mierne problémy sú v hlbokom blate. Kombinácia krosoviek Metzeler UniCross vpredu a Mitas C04 vzadu slúži na ťažké terény. Toto usporiadanie výborne drží, ale za prílišnú cenu – zadok je nedotáčavý do driftu a preto má predok pre nedostatok možností korekcie jazdy plynom tendenciu ustreliť, hrozí aj prerazenie nespevnených bokov. A do tretice na dlhé cesty Karoo2 na obe kolesá, prípadne dopredu TKC80 a vzadu Karoo2.
Ešte k reťazi. Pred cestou na Saharu som zadal dodávateľovi podmienky extrémnej výdrže v piesku bez mazania v horizonte cca 4.000 km. Čuduj sa svete, vyhovel. X-ková EK 525 MVZX predčila očakávania – nenaťahuje sa, mažem ju od 2.500 km, vzhľadom k pevnosti kladie malý valivý odpor. Doporučujem. A zrejme zmením sekundár z 17 na 16 zubov.

Kokpit

Prkotiny ako zvýšené rajdy netreba zdôrazňovať. Vyhrievané rukoväte sú príma vec, ale ich väčšia hrúbka preverí pevnosť prstov a predlaktia pri dlhých výletoch v stupačkách. Tiež vývod na 12V a hrazdička GPS/roadbook nepatria k výnimkám. Kompas je umiestnený na univerzálnom kĺbovom nadstavci, konečne nový a odrušený a podsvietený (a drahý).
Najviditeľnejšou zmenou je sexi dakarský štít. Kúpe predchádzali nasledujúce oné: na rozdiel od plexi nerozbitný, s kolmejším sklonom teda ukončenie posunuté viac dopredu a hlavne xenónové svetlo. Nenormálna svietivosť!!! Iba montáž je rébus, vylepšený buzerantským manuálom západného typu – za tie peňáze sa mohli lepšie snažiť.
Nedostatkom sa ukazuje výška štítu. Od 140-ky fúka rovno pod štít v otvorenej prilbe pri jazde vsede. To ma ale netrápi. Horšie je, že v teréne v stupačkách od 120-ky začína tlačiť prúd vzduchu na hruď, od 140 je tlak silný. Jazda s hlavou nad predným kolesom problém rieši, sranda nastáva prípade potreby rýchleho prenesenia ťažiska dozadu. V Maďarsku som videl štít podobného tvaru asi o 10 cm vyšší, pasujúci na origo svetlo. Pekný, no bez udania výrobcu.
Hlavnou výhodou tvaru štítu je umiestnenie mimo dosahu ksichtu jazdca keď neudrží rukami motorku rozhodnutú udrieť dohora. Nečakaná prekážka či nezvládnutý skok v kombinácii s únavou už zjazvili nejednu tvár enduráka na XXL. Plexi v triede cestovných endúr slúžia na ochranu sediaceho jazdca pred vetrom, nie skáčuceho. Preto dakarský tvar nielen okrášli, ale aj poslúži.

Prídavné nádrže

Kapitola dlhá s výsledkom predčiacim očakávanie. Na začiatku bolo pochopenie nedostatočného akčného rádiusu motorky, v piesku púšte úplne mizerného. Možnosti s veľkou nádržou a váhou vpredu, prípadne s objemnou bandaskou vysoko vzadu na nosiči som zavrhol. Originálne nádrže AficanQueens  2×10 litrov vyžadujú aj nové zvody a iné kraviny a tiež vyše 3.000 €. Móžte si ich poj….ť!
Vymýšľam vlastnú konštrukciu. Najprv papierový model priamo na motorke s vyrátaným objemom 2×6 litrov. Potom rozkreslenie v počítači na jednotlivé dielce. Vypálenie z 2,5 mm Al plechu u pána Polláka v Šali. Poohýbanie u klampiara a motorkára Roba Dudeka v Nových Zámkoch. Vysústruženie doplnkov bratancom Tonkom Porhajašom v Mojmírovciach a hlavne v spolupráci s ním domyslenie detailov. Nasledoval Viper-guru, kapelník, zámočník a dobrý chlap Gabo Hambalko z Trnovca. Ten pozváral hŕbu plechov za môjho mudrovania, vysvetľovania a držania dohromady. 3 dni súvislej roboty!!! Dokonalú fušku zaklincoval sociálnou cenou. Obrovská vďaka!
Späť k Tonkovi, brúsenie, gitovanie, striekanie… KTM čísla odtieňov farieb tají tak úspešne, že sa ku mne Heugiho údaj získaný v centrále dostáva po ich dokončení. Preto mi pomohli bratia Kozmovci – dotrepali farbu až zo Švajcu.
Výsledok je pekný, pevný, praktický. Je mi ľúto ho oškrieť, ale ako sa poznám bude to zakrátko. Zadné stupačky nahradili mini padáky, madlá za sedlom sú nové.
Nádrže disponujú prepojením s prednými. Pravá a ľavá sú spojené cez osku zadnej kyvky, každá s vlastným ventilom. Potom téčko, spoločný ventil zadných nádrží, ďalšie téčko z predných nádrží a palivový filter. Les hadíc a fitingov je potrebné uchrániť pred teplom zvodov a poškodením pri jazde. Prvé vyriešilo vhodné vedenie po kostre motorky, druhé mechanická ochrana pod krytom motora.
Teraz mám kapacitu 35 litrov v nádržiach, nízko ťažisko a neutrálne jazdné vlastnosti. Jednotlivé nádrže nezávisle zapájateľné. V prípade dlhých off výjazdov mimo človečenstva pribudne 5 litrov na nosič a 2 litre do batohu. Úplne stačí.

Motor

Strieľanie do výfuku, nerovnomerný voľnobeh ma po návrate zo Sahary mierne vyplašili. Cez zimu nesiem motorku Heugimu do KTM v Blave. Má mladého zaučeného mechanika tak idem vyskúšať. Miňo Voštiar v BB je tak vyťažený, že stíha len s problémami.
Nakoniec sa zistilo, že problém spôsobili súdruhovia v Germánsku pri zvolávačke. Menili sa vtedy žuvačkoidné štifty na valcoch a pri skladaní turecký mechanik mysliaci ako večer vypráši ryšavú korpulentnú médchen otočil vačku na zadnom valci o jeden zub. Bomba, šnicloši vylepšili KTM! Reťaze a napináky v tolerancii sa správali ako vyťahané, nepravidelný chod (ventily otváralo skôr) znepokojoval. Hlavne dával blbé pripomienky do huby notorickým rypákom. Veď to poznáte: ja by som robil na tvojom mieste hento, prerobil by som toto, no sám jazdí po diaľnici pomalšie ako iní po lese. Po tejto kúre sa motor spamätal, konečne ožil spodok a zvuk je ešte dunivejší.
Inak bez porúch, iba na dva krát menená spojka. Holt, aj Lucas pošle o jednu lamelu menej a tú prvú s väčším otvorom vôbec. Stáva sa.

Prevádzka

Jazda v teréne je v pohode, prenášanie ťažiska a práca s telom úplná nevyhnutnosť. Pri správnom nadstavení rajdov a pák sa dá jazdiť v stoji hodiny. Ale inak to nejde, vo vyšších rýchlostiach sa prejaví váha a pruženiu treba pomôcť. Dobrej polohe jazdca napomáha lavicové sedlo, umožňuje posúvanie tela po celej dĺžke bez problémov.
Štartovanie v mraze funguje. Baterka schovaná v puzdre po motorom je problematicky prístupná, uvažujem o vyvedení káblov na nabíjanie (prípadne na napojenie štartovacích káblov) do skrinky medzi nádržami po vzore 690 Rally.
Treba si zvyknúť na štekanie štartéra pri vypínaní motora. Voľnobežka zaberie a neznalý má pocit že niečo nerabótajet. Skutočnú pozornosť treba venovať čistote chladiča. Wapkujte aj v protismere jazdy. Je nadimenzovaný pre rýchlu jazdu, v pomalej ventilátor umiestnený iba na jednej strane nestíha cez prípadné nečistoty dostatočne chladiť. Vtedy sa môžu od neustávajúceho tepla natiahnuť štifty na valcoch a začne sliziť olej.
Pozor na chladiacu kvapalinu. Pomer 1:1 pomáha mazať gufero na vodnom čerpadle. Pri strate chladiaceho média a jeho nahradení čistou vodou sa s určitosťou tesnenie prederie a bude prenikať do oleja v motore voda. Poznáte to podľa pudingových fŕkancoch v odvetrávacích hadiciach nad karburátormi. Celé čerpadlo s nevymeniteľným guferom je asi najväčšia kravina LC8.
Obavy budil papierový vzduchový filter. Ale pretože je veľký a vzduch sa nasáva odspodu, nezanáša sa. V ponuke je tiež prací, no neviem posúdiť kvalitu. Penový sa asi nevyrába vôbec.
Zanášajú sa ale karburátory. Model 950 bez vstreku nemá palivový filter a po výlete do krajín s pančovaným a špinavým benzínom sa bordel usadí v karbcoch. Pomáha odkalenie – najprv treba odstrojiť polovicu motorky, alebo montáž dodatočného palivového filtra.
Motorka ako celok ja značne pádom vzdorná. Je dobré zadovážiť sklopné späťáky, sadu náhradných blinkrov a hliníkové blastre. Plastová nádrž sa prakticky nedá preraziť ale problém oškretia riešia padáky. Centrálny stojan pomôže pri prezúvaní a opravách.
Náhradné diely sú drahšie ako drahé. Krivdy spáchané na peňaženke vyvažujú endurácke zážitky a dobré pocity mimo asfaltu aj na ňom. Eufória ma často dlho neopúšťa a v mysli si najkrajšie úseky z rôznych kútov sveta premietam znova a znova.
KTM 950 Adventure S sa ukázala tá pravá voľba. Spĺňa MOJE predstavy o motorke. Silná, rýchla, obratná, pri dobrej starostlivosti aj spoľahlivá. Samozrejme krásna!!! Jediná lepšia voľba je snáď KTM 690 v úprave Rally.
V očakávaní novej SuperTenere za mierne špekulovalo o priamej konkurencii ale Yamaha sa spreneverila pôvodnému menu a poslaniu tohto modelu. Možno sa onedlho budú cestovné „endurá“ stavať na kolesá zo skútrov.
A tak zostane KTM LC8 Adventure stále samostatnou triedou. Je výnimočná, výborná a neporovnateľná. Preto ju mám.

Sponzori

Faryn Suspension Mitas KTM Bratislava FOX RACING

Partneri

Bighusky

Posledné príspevky v diskusií